Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid 462 : il a cassé mes préjugés !

Quand on parle de Porsche, on pense forcément à la 911. C’est le modèle iconique de la marque. Pourtant, la firme de Stuttgart a considérablement développé son offre. Le Cayenne, fortement décrié lors de sa sortie en 2002, est pourtant un véritable succès. Je vous propose aujourd’hui l’essai de l’inédite carrosserie coupé, avec un moteur hybride et de nombreuses options. Un périple qui m’amènera à tester le Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid dans la vallée de Chevreuse, en ville mais aussi sur des terrains (un peu) accidentés. Que vaut ce SUV ultra tendance ? Tient-il ses promesses ? Est-ce une vraie Porsche ?

Fiche technique Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid

Le SUV tendance de Porsche ?

Il y a beaucoup de choses à dire sur le Porsche Cayenne. Déjà, le fait d’ajouter un 4×4 au sein de la gamme, en 2002, n’a pas fait l’unanimité. C’était à l’époque l’un des premiers SUV premium. Pourtant, le succès fut au rendez-vous car ce modèle permettait de concilier passion et raison (lire aussi : un Porsche Cayenne pour 10 000 €). À l’origine, seuls de généreux moteurs essence étaient proposés. En 2007, le Cayenne diesel a fait son apparition, pour répondre à la demande croissante des gros rouleurs. Le Cayenne a ensuite continué sa progression, cédant sa place de leader au Macan, plus compact et moins onéreux. Pour autant, le Porsche Cayenne n’a jamais été oublié. Malgré une troisième génération (trop ?) sobre au niveau du style, la quatrième génération, que je vous présente ici, a largement progressé. Et ce, à tous les niveaux !

Déjà, la direction de Porsche a fait preuve d’une grande intelligence. Le déclin du diesel (abandonné par la marque en 2018) a permis d’amorcer une transition vers les modèles hybrides. Et cela a fonctionne ! Mon modèle d’essai est une version E-Hybrid de 462 chevaux, positionnée tarifairement entre le Cayenne “de base” de 340 chevaux et le Cayenne S de 440 chevaux. Quant à la carrosserie Coupé, celle-ci fut imaginée dans le but de se positionner le segment très en vogue des SUV coupé premium. Fondamentalement, il s’agit d’un 4×4 “classique” mais avec un pavillon fuyant et une garde au toit légèrement inférieur. Mais là encore, Porsche ne s’est pas contentée de redessiner l’arrière. Bien loin de là puisque 30% du total des pièces ont été créées.

Le design du Cayenne Coupé (PO536)

Lorsque l’on regarde le design du Porsche Cayenne de quatrième génération, on ressent bien que rien n’a été laissé au hasard. Chaque trait à un rôle bien particulier. Cette version Coupé est à mon sens encore plus réussie parce qu’elle allège la ligne tout en apportant une touche de raffinement supplémentaire. L’impression d’avoir la partie haute d’une Panamera renforce cette impression et donne un bon équilibre visuel. Je tiens tout de même à préciser que mon modèle d’essai est très fortement optionné, ce qui accentue peut-être ce jugement. Toujours est-il que la ligne de caisse est bien dessinée, avec de très belles proportions et une esquisse parfaite de la vitre de custode arrière. D’ailleurs, ce style plus affirmé se vérifie à tous les niveaux, à commencer par une hauteur inférieure de 20 millimètres au Cayenne “classique”.

Ce que j’apprécie tout particulièrement, c’est le traitement de la partie arrière. Les feux à LED reliés par un bandeau lumineux permettent de structurer l’arrière. Sur le Cayenne Coupé, la plaque d’immatriculation passe juste au dessus du diffuseur. La descente de pavillon est très réussie et n’est pas sans rappeler l’arrière d’une 911 sous certains angles. L’aileron participe à cela ! Quant au diffuseur, il est assez massif, avec une double sortie d’échappement de chaque côté qui renforce ce côté musclé. La malle est quant à elle relativement “vide”, ce qui peut déranger de prime abord. En vrai, ce phénomène est nettement moins prononcé puisque les lignes de caisse, qui réagissent à la luminosité, atténuent cette sensation. Massif, sans être lourd.

Une signature lumineuse iconique

Autre prouesse réalisée par Porsche, c’est la signature lumineuse à quatre points LED. Cela donne donc une identité immédiatement reconnaissable qui, à mon sens, fonctionne très bien. Avec les phares matriciels à fond noir de ce Porsche Cayenne E-Hybrid, le rendu n’est que meilleur encore. On note également des extensions d’ailes qui, sur notre modèle, sont peintes. Elles renforcent le côté baroudeur et n’alourdissent pas la ligne. Quant à l’avant, notre exemplaire dispose du pack SportDesign, qui dynamise la ligne et redessine les boucliers. Les rétroviseurs accueillent quant à eux des répétiteurs à défilement.

Notre exemplaire dispose notamment du Pack Sport de conception allégée, qui ajoute initialement des jantes alliage de 22 pouces. Toujours dans le catalogue des options, ce Cayenne Coupé blanc Carrara est habillé des jantes RS Spyder en 21 pouces. Élément distinctif propre aux modèles hybrides de la marque, on remarque les étriers de frein et sigles en Vert Acide. Un symbole assez flashy qui peut plaire comme déplaire ! En option, il est toutefois possible de passer ces éléments en noir pour plus de discrétion.

Long de 4,93 mètres, le Porsche Cayenne Coupé est une réussite stylistique. Bien sûr, il sera facile d’y voir une simple déclinaison marketing. Mais dans les faits, Porsche a fait son maximum pour en faire un modèle à part dans la gamme. Les bons chiffres de vente de cette version Coupé confirment l’engouement des acheteurs pour cette déclinaison… Malgré un surcoût de 4 000 € par rapport au Cayenne “classique”.

À bord du Cayenne E-Hybrid : une vraie Porsche !

Quand on accède à bord du Cayenne, on trouve assez vite ses repères. L’ambiance est résolument Porsche, quoi qu’en disent les détracteurs. Avant même de m’asseoir, je remarque plusieurs détails qui me plaisent. Il y a cette intérieur tout cuir avec tissu pied-de-poule gris. Alors oui, c’est une option mais elle évoque directement l’intérieur des premières 911. Fait amusant : seul le Cayenne Coupé peut recevoir ce bel intérieur.

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D’autant plus qu’une fois assis, on ne peut que remarquer les cinq compteurs derrière le volant. Le compte-tour central a conservé son aiguille physique et ceux des côtés sont entièrement numériques. Plusieurs modes d’affichages sont disponibles et le rendu est assez fascinant. On remarque aussi ce très beau volant, avec une jante épaisse et un revêtement en alcantara superbement surpiqué. Autre élément : le bouton de démarrage prend la forme d’une demie clé, à gauche du volant. Un clin d’œil subtil et appréciable aux premières Porsche de compétition qui, pour économiser des longueurs de fil, avaient le contact à gauche.

Mon regard s’est ensuite porté sur l’horloge B.R.M sur la partie centrale supérieure du tableau de bord. Chez Porsche, cet élégant appendice traduit la présence du Pack Chrono Sport, livré de série sur les Cayenne Coupé. D’une manière générale, c’est un intérieur de grande qualité, avec une finition très soignée et de beaux choix de matériaux. On s’y sent très bien même si le gabarit impressionne de prime abord. Porsche offre de série le toit panoramique sur les Cayenne Coupé. Notre exemplaire qui dispose du Pack Sport de conception allégée, perd donc cet élément au profit d’un toit en véritable carbone. Gain de poids : 20 kg. Négligeable pour un véhicule de 2,3 tonnes mais sympathique en termes d’image.

L’assise est confortable, car elle offre un bon maintien latéral. La position de conduire surélevée ne nécessite pas vraiment de temps d’adaptation. Toutes les commandes tombent bien sous la main, comme le pommeau de la boîte de vitesse, les palettes derrière le volant ou bien les commandes. Porsche a réussi à trouver un juste équilibre entre les commandes tactiles et physiques. Certains réagissent d’ailleurs à l’effleurement, ce qui est assez remarquable de précision. Bref, on trouve très vite ses repères et on se sent étonnamment serein dans le Cayenne, un petit peu comme dans une cathédrale ! Une sensation de solidité et de sécurité qui rassure.

L’arrière peut prendre la forme de deux sièges individuels ou d’une banquette. Afin de compenser le pavillon fuyant, l’assise est surbaissée de 30 millimètres. La place y est généreuse et la partie arrière de la console centrale donne accès aux réglages individuels de la climatisation et à deux ports USB. La console centrale, justement, reçoit un grand écran central de 12,3 pouces, tactile et très réactif qui donne accès aux réglages des suspensions, des modes de conduite, au GPS et à différentes fonctionnalités avancées. Le Porsche Community Management tient ses promesses et illustre les travaux de la marque en ce qui concerne la mobilité et les nouvelles technologies. Craignant une habitabilité en berne, je n’ai pas été déçu par ce Cayenne qui offre en prime un généreux coffre de 470 litres.

Une technologie hybride aboutie

Cet essai du Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid m’a permis de le tester dans différentes conditions de circulation. Avant toute chose, revenons sur la partie hybride. Déjà, nous serions tentés de penser que ce modèle reprend le V6 de 2.9 litres de 440 chevaux du Cayenne S dans une version dégonflée… Mais il n’en est rien ! Le Cayenne E-Hybrid récupère le 3.0 litres V6 de chez Audi, qui délivre lui aussi 340 chevaux (déjà présent sur le Cayenne d’appel). Celui-ci est conjugué à un moteur électrique synchrone à aimant permanent qui apporte un supplément de 136 chevaux. L’ensemble fournit une puissance de 462 chevaux à 5 300 tr/m et pas moins de 700 Nm de couple dès 1 340 tr/m. Pour abaisser les consommations, ce modèle électrique assure à lui seul tous les démarrages. Un processus intelligent qui permet de vraies économies.

Notons qu’une fois au volant du Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid, vous aurez le choix entre plusieurs modes de conduite. Ces derniers définissent l’utilisation unique ou commune des deux moteurs. Le mode e-Power permet de rouler en mode 100% électrique. C’est l’avantage des modèles hybrides rechargeable qui permettent d’exploiter exclusivement l’énergie électrique. Toutefois, l’autonomie en ce mode est limitée à 36 kilomètres. Pratique pour la ville. Le mode Hybride Auto permet une gestion automatique des deux moteurs dans le but d’optimiser la consommation. C’est très souple et agréable. Dès qu’un besoin de puissance se fait ressentir, les deux moteurs s’unissent pour vous apporter les ressources nécessaires. Le mode Sport + permet quant à lui d’agir sur les suspensions et de bénéficier constamment de la puissance maximale. Faut-il préciser que ce fut mon mode de conduite favori ?

Grâce à cette bicarburation, Porsche promet une consommation en cycle mixte de 3,1 litres aux 100 kilomètres et des émissions de CO2 de seulement 72 grammes par kilomètres, ce qui permet d’échapper au malus écologique 2020. Qui dit moteur électrique sous-entend qu’une batterie est présente. Celle-ci, d’une capacité de 14,1 kWh, est située sous le plancher, ce qui abaisse le centre de gravité. Porsche fournit le Cayenne E-Hybrid avec un chargeur de 7,2 kW permettant une recharge intégrale de la batterie en 2 h 30. Si vous optez pour une prise de courant domestique, comptez 6 heures.

Le Porsche Cayenne E-Hybrid sur la route

En ville, le Porsche Cayenne hybride fait preuve d’un tempérament extrêmement sage et lisse. Le V6 de 3.0 litres se fait très discret tandis que le moteur électrique procure une conduite très douce et du couple immédiat. La boîte automatique ZF à 8 rapports se montre réactive et suit parfaitement le rythme. Malgré l’imposant gabarit, les radars avant et arrière (avec caméra) permettent des manœuvres sereines. Lorsque les clapets de l’échappement sont ouverts, on profite d’une sonorité rauque et bien dosée, sans aller dans l’excès. Rapidement, on se rend compte à quel point le Porsche Cayenne assiste son conducteur. Système anti-collision, assistance à la vision nocturne, régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien dans la voie, au changement de direction, au freinage…

Tout cela se cumule avec les équipements optionnels de notre exemplaire, comme l’affichage tête haute ou l’assistance angles morts. Malgré cela, l’ensemble n’est pas trop envahissant même si les premières impressions sont déroutantes. Notre exemplaire dispose en prime des quatre roues directrices, ce qui assure des manœuvres faciles et une tenue de route accrue.

Quittons maintenant l’Île-de-France et ses rues bondées au profit de petites routes de campagne. Fatalement, une rapide perdition m’amène sur des petits chemins de campagne étroits et cabossés. Le Cayenne fait preuve d’un excellent confort, grâce à sa suspension pneumatique. Le mode Offroad, en ce sens, permet de rehausser le Cayenne et donc d’amortir davantage. Le GPS, par ailleurs, est très intuitif, avec un renvoi sur l’afficheur tête haute très pratique pour ne pas quitter la route des yeux. Les vocalises du V6 sont agréables même si l’ensemble est assez aseptisé ; c’est un SUV et non une voiture de course.

Ensuite, la vallée de Chevreuse, avec ses célèbres 17 tournants, est l’occasion d’activer le mode Sport Plus et d’augmenter la cadence. Dès lors, les deux moteurs fonctionnent conjointement, ce qui permet d’exploiter pleinement les 462 chevaux et 700 Nm de couple et de profiter de la mélodie du V6. Des valeurs honorables qui se conjuguent avec un 0 à 100 km/h réalisable en 5,1 secondes. Notre exemplaire, très généreusement optionné, a effectué cet exercice nettement plus rapidement… Le Pack Chrono Sport offre des réglages plus sportifs tandis que le PDCC et ses barres de roulis active (3 300 €) et les suspensions pneumatiques du PASM (2 154 €) permettent des vitesses de passage en courbe bluffantes.

C’est bien simple, le Cayenne Coupé E-Hybrid, malgré ses 2,3 tonnes, est comme posé sur des rails. Il ne prend que très peu de roulis et dispose d’une fonction Boost, expérimentée sur la 918 Spyder. Les transferts de masse sont perceptibles mais le comportement est réellement sain et impressionnant pour un véhicule aussi massif. Une brève pression vers la droite du levier permet de passer en mode manuel et donc de jouer de la palette pour accentuer les sensations. Et là, on en vient clairement à oublier que c’est un SUV. Le comportement est joueur et fait oublier les kilos en trop. Le freinage ne manque ni de mordant, ni d’endurance. Cependant, gare aux excès d’optimisme car les lois de la physique rattrapent le Cayenne à un moment ou à un autre. Il faut donc rester à l’écoute de la voiture et ne pas chercher à aller au-delà des limites.

Les montées en régime semblent inépuisables… Et le plaisir de conduite est bien réel. Et même si notre exemplaire cumule 45 000 € d’options, dont beaucoup affectent le comportement, il n’en reste pas moins que l’ADN Porsche est hautement présente dans ce Porsche Cayenne. Malgré le positionnement SUV, on a un comportement 100% plaisir quand c’est nécessaire. À l’inverse, en conduite souple, le Cayenne E-Hybrid affiche un caractère très docile. En somme, le meilleur des deux mondes…

Équipements de série

Principales options

Le mot de la fin

Bien sûr, il est très mal vu de dire que l’on prend du plaisir à conduire un SUV. Pourtant, il faut bien reconnaître que le châssis de ce Porsche Cayenne tutoie l’excellence. C’est un comportement très sain, avec un ensemble moteur-boîte convaincant et relativement économique. Alors quels reproches peut-on adresser à ce Cayenne hybride ? Le prix des options, assurément. Et c’est à peu près tout. Car ce SUV coupé premium est d’une grande homogénéité. Et même s’il est assez aseptisé, on parvient tout de même à s’amuser… Tout comme à savourer les trajets du quotidien dans un parfait confort. Finalement, faut-il vraiment choisir le Cayenne Turbo S E-Hybrid et ses 680 chevaux ? Le Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid est vendu à partir de 98 097 €. Notre modèle d’essai est à 143 739 €.

Un grand merci à Porsche France, notamment Michaël et Jorge pour la mise à disposition de ce Cayenne Coupé.

Porsche Cayenne Coupé E-Hybrid

98 097 €

7.3

Niveau de satellisation

7.0/10

Feeling

7.0/10

Provocation d'acouphènes

6.0/10

Nécessité de vendre un rein

9.0/10

On a aimé...

• Pack Chrono Sport et toit panoramique de série
• Pas de malus écologique
• Tarif de base assez bien placé
• Performances impressionnantes
• Tenue de route

Ça nous a déplu...

• Prix des options