Les bus sillonnent les villes du matin au soir et transportent, chaque jour, plusieurs millions de français. Chaque soir, ils rentrent au dépôt pour faire le plein de carburant, être vérifié et lavé. Pourtant, au bout de quinze à vingt, ces gros véhicules sont retirés du service, on parle alors de réforme. Savez-vous ce que deviennent ces gros véhicules lorsqu’ils arrivent en fin de vie ? Plusieurs scénarios existent et je vous propose de les retracer brièvement. Vous le verrez, cela varie assez fortement d’un réseau à un autre…
Ce qui détermine la fin de vie d’un bus
Les bus n’ont pas la vie facile ! Utilisés de manière intensive, ils roulent plusieurs dizaines de milliers de kilomètres chaque année et multiplient les arrêts et redémarrage. Ils sont aussi exposés aux chocs urbains, à l’encrassement, aux dégradations et aux pannes… Ils doivent aussi respecter des normes environnementales toujours plus strictes, parfois imposées par les collectivités et disposer d’un accès pour les personnes à mobilité réduite. Ainsi, la durée de vie d’un bus varie généralement entre 15 et 20 ans mais il y a parfois des exceptions !
Pour standardiser l’entretien, la maintenance et la formation du personnel, les réseaux de bus essaient généralement d’uniformiser leur parc. Certains modèles sont largement représentés, comme les Iveco Urbanway actuellement. Avoir plusieurs véhicules identiques, c’est plus simple à gérer. Les pièces sont commandées en plus grand volume, ce qui limite les coûts. Lorsque l’un des véhicules de la série devient trop usé, il peut alors servir de pièces détachées pour maintenir en service le reste de la série.
De nos jours, les collectivités territoriales cherchent à avoir un parc de véhicules jugé plus propre. Cela pousse vers la sortie les « vieux » bus diesel au profit de modèles électriques ou à hydrogène. Certains véhicules sont alors arrêtés prématurément, parfois au bout d’une dizaine d’années seulement. À l’inverse, certains bus qui fonctionnent au gaz impliquent le remplacement des bouteilles au bout de vingt ans. La dépense se chiffrant autour des 20 à 25 000 €, les véhicules sont alors réformés puisqu’ils sont largement amortis.
Contrairement à ce que la logique laisserait penser, un bus réformé n’est pas nécessairement un véhicule en panne. Si cela arrive parfois, c’est surtout la question du renouvellement de parc qui pousse des véhicules vers la sortie. D’ailleurs, bon nombre de réseaux poussent vers la sortie des véhicules en très bon état de marche… Mais puisqu’ils ne sont plus utiles ou excédentaires, il est plus économique de les éliminer.
Des changements parfois stratégiques : il arrive que des réseaux changent de stratégie en optant pour de nouvelles énergies. Le cas du réseau TUL de Laval est intéressant. Lorsque le GPL a été abandonné en 2020, l’intégralité de la série a été réformée, même le dernier bus reçu en 2009, qui avait donc à peine 11 ans. Par conséquent, plusieurs véhicules diesel ont été prolongés, parfois-même au-delà des 20 ans.
À quel kilométrage un bus est-il réformé ?
Chaque réseau de bus a sa propre gestion des véhicules. Sur certains réseaux, l’un des véhicules d’une série joue le « lièvre » et roule au maximum, chaque jour. Le but ? Maximiser son kilométrage pour s’assurer de la fiabilité pour le restant de la série. D’autres réseaux cherchent à lisser les kilomètres entre les différents bus pour optimiser l’entretien et réaliser des roulements. Cela facilite le travail des équipes chargées de la maintenance. L’anticipation, c’est la clé !
Dans les faits, le kilométrage n’est pas un critère de réforme puisqu’il peut varier d’un réseau à un autre. Classiquement, les bus articulés (18 mètres) roulent moins que les modèles standard (12 mètres). Certains véhiculent atteignent le million de kilomètres même si cela tend à se raréfier de nos jours. De mes observations et échanges, il semblerait que ce soit autour des 500 à 700 000 kilomètres que l’on réforme un bus standard alors que les modèles articulés dépassent plus rarement les 500 000. Cela reste une moyenne et il y a de nombreuses exceptions.
Certaines opérations lourdes peuvent aussi condamner un véhicule… Un joint de culasse usé, un embrayage en fin de vie ou de la corrosion sur le châssis sont autant d’éléments qui peuvent entrainer plus rapidement la réforme d’un bus. À chaque fois, le réseau étudie la situation dans sa globalité et évalue le potentiel kilométrique d’un véhicule. Si les réparations sont jugées pertinentes, elles sont réalisées, sinon le véhicule est voué à la réforme. Mais que deviennent les véhicules lorsqu’ils arrivent justement en fin de vie ?
La « seconde » vie des bus après le service…
Lorsqu’un bus devient trop âgé, trop kilométré, en panne ou en sureffectif, il est réformé d’un réseau. De là, plusieurs solutions existent et vont conditionner (ou non) une deuxième vie potentielle pour le véhicule. Passons en revue ces différentes possibilités…
- La revente : certains réseaux réforment prématurément les véhicules, à l’image de la RATP. Si bon nombre de véhicules sont détruits, d’autres sont parfois vendus ou cédés à d’autres pays, à l’image de la Région Île-de-France qui a donné 400 bus à l’Ukraine en novembre 2025 dernièrement. Certains véhicules sont proposés à la vente aux enchères sur la plateforme Agorastore pour intégrer d’autres réseaux ou même pour être transformés en véhicule aménagé, en bus-info, en bus-discothèque ou même en restaurant roulant ;
- Le don : il n’est pas rare que certains bus réformés (mais toujours en bon état) soient donnés à des associations, à l’image des Restos du Cœur. Parfois, ce sont des associations assez diverses qui peuvent récupérer d’anciens bus. On notera aussi les organismes qui préservent des bus par passion et pour valoriser le patrimoine ;
- Le reconditionnement : parfois, une rénovation complète des véhicules est effectuée à mi-vie pour prolonger la carrière d’un bus de quelques années. L’intérieur est alors entièrement démonté pour être remplacé ou rénové. Toute la mécanique est contrôlée pour repartir sur une base saine ;
- La mise en pièce : lorsqu’un véhicule est réformé, il est généralement mis en pièce. Tout ce qui peut être réutilisé sur d’autres bus est récupéré. C’est le cas des valideurs, parfois de la sellerie, du siège conducteur, des essuie-glaces, des voussoirs, de différents commodos et boutons ou encore des pneus (même s’ils sont souvent en location). Côté carrosserie, tout ce qui est encore en état peut être démonté pour resservir par la suite. La carcasse est ensuite évacuée vers une société de démolition ;
- La démolition : il est fréquent que les bus soient détruits dès leur réforme. Lorsqu’il s’agit des derniers véhicules d’une même série et qu’il n’y a plus d’intérêt à récupérer les pièces, les véhicules sont dépollués puis détruits directement. Les matériaux sont alors valorisés. C’est malheureusement l’option la plus fréquente pour les bus. Les véhicules lourdement accidentés ou incendiés sont directement démolis ;
Recyclage et remplacement des bus
Lorsqu’un bus part en destruction, il est donc parfois démonté au préalable en fonction des besoins. S’il est encore roulant, il peut être acheminé par ses propres moyens jusqu’au centre de recyclage le plus proche. Sinon, il est remorqué ou évacué depuis un porte-char. Les sociétés de recyclage sont très vigilantes à la question de l’impact environnemental. Tous les fluides sont collectés et tout ce qui peut être valorisé l’est. Les batteries sont mises de côté tandis que les roues sont gardées afin d’être ré-utilisées sur d’autres véhicules ou bien pour être restituées au manufacturier. Comme pour une voiture en fin de vie, un certificat de destruction est alors remis au réseau.
Les réseaux de bus peuvent alors renouveler leur parc de manière régulière en anticipant la réforme des véhicules. Cela permet de savoir combien de véhicules sont commandés, combien doivent être éliminés et combien il faut garder en marge opérationnelle. C’est un équilibre complexe puisqu’il y a aussi des événements imprévus, comme les incendies de véhicules ou les pannes immobilisantes. Réformer un bus n’est donc pas un acte anodin. D’ailleurs, la date de réforme d’un bus est généralement déterminée bien en avance pour optimiser la maintenance dans le but d’éviter des dépenses inutiles.
Vous voulez un exemple concret ? Sur le réseau de bus de la ville du Mans (la SETRAM), un accident a eu lieu en novembre 2024. Le véhicule en question est un Irisbus Agora S de 2004. Il appartenait à une petite série de 4 véhicules dont la réforme était envisagée sous peu. Le véhicule accidenté n’a donc pas été réparé puisque son potentiel kilométrique était jugé trop faible. Les 3 autres véhicules de la série ont d’ailleurs été mis au rebus quelques mois après.
