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Renault Clio 5 TCE 130 : bien plus qu’un facelift

Depuis 1990, la Renault Clio n’a jamais cessé d’évoluer. Avec cette cinquième génération, nous pouvons donc aussi constater des changements. Ceci dit, elle l’a fait différemment. Lors de son dévoilement, nous n’aurions pas cru avoir une telle surprise à l’essai. Si l’esthétique ne brise aucun code avec la précédente Clio (nous dirons même que les lignes sont parfois identiques…), l’évolution interne est immense, et surprenante. Pas de mal à rester la championne des ventes ? Partons essayer la Renault Clio 5 TCE 130.

Fiche technique Renault Clio 5 TCE 130

Dimensions4,05 x 1,80 x 1,44 mètres
Poids1 250 kg
TransmissionTraction avant
Boîte de vitesseRobotisée, 7 rapports
CommercialisationDepuis 2019
Moteur4 cyl. en ligne, injection directe, turbo
Puissance131 chevaux à 5 000 tr/m
Couple240 Nm à 1 600 tr/m
0 à 100 km/h9,0 secondes
Vitesse maximale200 km/h
Puissance fiscale7 CV
Consommation mixte5,2 l/100 km
Prix du neufÀ partir de 21 900 € / 24 170 € pour notre modèle d’essai

L’art de la récupération

On ne se le cachera pas, la nouvelle Renault Clio 5 TCE n’est pas la plus originale du genre. C’est fini l’époque des Vel Satis ou Avantime, des voitures très spéciales qui ont toutes une place dans nos cœurs de passionnés. La base esthétique de notre modèle du jour est donc bien reprise de sa prédécesseur. On remarque en effet des points communs aux deux générations, comme les lignes sur les portières, ou encore la courbe générale des phares arrières. Le petit détail des poignées de portes arrière dissimulées persiste et signe. Du déjà vu donc. Mais est-ce réellement dérangeant ? Non. Les clients consensuels y trouveront leur compte, face à une Peugeot 208 peut-être un peu trop excentrique.

Une face avant agressive, mais pas trop. Parfaite synthèse.

On reconnait tout de même les deux dernières générations de Clio via la face avant. Même si, de nouveau, la ligne générale reste identique, les phares avant reprennent la signature visuelle Renault. Bon, maintenant, elle ressemble un peu à une Mégane, mais c’est un autre problème. Le logo trône toujours aussi fièrement au centre de la calandre, cette dernière toujours autant discrète. La partie basse du bouclier est aussi un peu vieillie, mais l’intégration du chrome autour de projecteur anti-brouillard et de véritables prises d’air (oui, sur une Clio, oui !) lui donne un regard rafraîchit. Notons une touche de rouge, reprise dans le pack Look Premium Red.

Le regard de la nouvelle Clio est plus perçant, plus mature.

Un look plus séduisant, tout en subtilités

Le flanc de la Renault Clio 5 TCE lui fait défaut, et en même temps, la rend très respectueuse, à mes yeux en tout cas. Les automobilistes lambda auront du mal à reconnaître une génération de l’autre, et pourtant, le dessin est mûrit. On perd tout d’abord ce gros plastique en bas de portières, qui devenait presque vulgaire avec le temps… Il laisse place à une baguette chromée, signée « Clio », beaucoup plus discrète et chic. On retrouve de nouveau un liséré rouge, pour nous rappeler qu’il y a quand même 130 poneys sous le capot ! Enfin, un détail frappant est celui de la poignée de porte arrière. Comme on l’a précédemment dit, elle est dissimulée. Oui, mais sur ce dernier opus, elle l’est bien mieux.

On retrouve des lignes communes au quatrième opus de la Clio, mais, ici, tout est en mieux.

La partie arrière, elle, gomme beaucoup de défauts (encore une fois) de l’ancienne. Le bas de pare-chocs noir laqué se retrouve fortement réduit, et nous avions la chance d’avoir une chouette canule chromée intégrée. Le hayon, lui, remonte très fort sur la ligne de caisse. Cela implique des soucis pratiques (on y reviendra), mais, le pare-chocs grandissant, nous obtenons un dessin bien plus frais. Nous classons donc la mission stylistique dans les réussites, même si nous espérons quand même que la Clio VI sera une vraie remise à niveau ! 

Comme l’avant, tout est dans la finesse, mais l’ensemble est dynamique et homogène.

Un intérieur revu, mais toujours pas parfait

Par contre, là, il était temps de faire quelque chose. Nous n’osions plus comparer l’intérieur d’une Clio à celui d’une Mégane, tellement ce dernier avait très mal vieilli. Les plastiques durs étaient légion, et l’intégration de l’interface multimédia des plus préhistoriques. Aujourd’hui, la Clio V fait passer sa mère pour une Dacia, enfin, par endroits. Nous gagnons tout d’abord un grand écran central, vertical, comme le fait encore Volvo ou Tesla.

Tout se commande tactilement, y compris le volume de la radio (moins bien…), mais nous gardons quelques touches pianos (tiens tiens…) sur le bas de l’écran, pour accéder à la commande du verrouillage central, ou au menu du style de conduite. Les molettes de réglage de la climatisation automatique sont simples et efficaces. Nous noterons tout de même deux soucis : pas de climatisation automatique bizone (uniquement monozone), et une réduction de l’efficacité du refroidissement une fois passé en mode Eco.

Le volant, en cuir sur notre finition, offre une bonne prise en main. L’intégration des boutons y est bien plus esthétique qu’autrefois, même s’ils demandent un certain temps d’adaptation, l’accès y étant parfois compliqué. Derrière ce dernier, nous retrouvons un compteur numérique de 7 pouces. Autant sa présentation est chouette, autant nous aurions apprécié une plus grande dimension, afin de réduire ces grosses jauges de température moteur et carburant, pour laisser d’autres informations plus importantes s’y glisser.

Nous n’avons, par exemple, pas la possibilité d’avoir un compte-tours en plus d’une aiguille fictive pour la vitesse. Dommage.Enfin, nous retrouvons le levier de commande de l’EDC7 de notre Renault Clio 5 TCE. Son dessin est classique mais élégant, tout en siégeant sur la rehausse de la console. Le levier tombe donc bien en main. Nous aurions juste préféré que la finition des parties latérales soient à la hauteur du reste de la planche de bord, la fixation n’étant pas complète.

Les compteurs sont un des points décevants, avec des garnitures indignes de la finition d’ensemble.

Une motorisation généreuse, mais imparfaite

Pour notre essai, nous avons expressément demandé la plus puissante des versions : le TCe 130 chevaux. Ils sont sortis du nouveau bloc 4 cylindres 1,3 litre. La puissance maximale est censée être atteinte à 5 000 tours, mais les 240 Nm de couple l’aide à relancer dès 1 600 tours facilement. Par contre, on n’a rien à espérer en-dessous, et les montées en régimes, en plus d’être inutiles, sont bruyantes à souhait.

Cependant, les accélérations sont franches, et permettent de dépasser sans trop se faire surprendre. Mais, et il y a un gros MAIS, ce TCe 130 chevaux est obligatoirement lié à la EDC, boite robotisée à double embrayage et 7 rapports. L’ensemble est purement excellent pour qui fait des parcours mixtes, tout en aimant être à l’aise. L’automatisation de la transmission est de plus en plus utile en parcours urbains. Ceci dit, lorsque l’on veut un peu pousser, on sent très vite que l’on brusque cette EDC.

Un physique qui a, finalement, tout pour plaire.

C’est dommage, parce qu’avec de telles valeurs techniques, il y a moyen de faire une perfection. Mais deux choses pêchent. Premièrement, le temps de réaction. Comme je disais, en roulant normalement, il n’y a aucun problème. Mais pour effectuer une reprise furieuse, il vous faudra attendre une longue seconde-et-demie pour que le moteur ne réagisse. En effet, le temps que le turbo se mette en route et que la boite valide votre accélération, il se passe un long moment de solitude, et c’est dommage. De plus, l’EDC gère très mal les fortes accélérations.

Elle se perd très aisément dans ses rapports une fois la pédale enfoncée aux trois-quarts… Le second problème, c’est que l’EDC7 gère tout toute seule, mais ne nous laisse pas vraiment lui imposer nos choix. Il n’existe pas de mode purement manuel sur le levier (uniquement P, R, N, D), et les palettes sont pourtant présentes. Aussi, nous n’avons pas droit à l’affichage du rapport engagé, il nous faudra soit rétrograder, soit passer une vitesse pour que l’affichage change. C’est de nouveau dommage, parce qu’avec 130 chevaux dans une petite voiture, il y avait de quoi pouvoir s’amuser. Et ce n’est malheureusement pas le Mode Sport qui va nous aider.

Le 1.3 TCe souffre d’une présentation un peu brouillonne, mais ses prestations sont vraiment honnêtes.

Le châssis idéal pour une utilisation quotidienne

Les constructeurs français ont vraiment ça pour eux : les châssis. La Renault Clio V a fort évolué sur cet aspect. Sur les routes belges, nous avons pu mettre en valeur les appuis et les débattements des suspensions sur les diverses aspérités. Les rebonds dont souffrait la Clio IV ont disparus. Ici, bien calés dans les sièges offrant un bon maintient aux lombaires (ceux de la RS Line ont en plus un meilleur soutien latéral), le confort de notre modèle d’essai s’est bien fait ressentir, alors que nous étions munis des jantes de 17 pouces tout de même ! Nous pensons avoir trouvé le meilleur compromis, car le dynamise y est présent. Elle tient le pavé et a une bonne endurance lors d’enchaînement de virages. Nous restons un peu déçus par la direction sur-assistée, mais le problème est réglé en bidouillant les paramètres dans MySense.

L’endurance, ce n’est par contre pas le point fort du freinage… Notre modèle d’essai ne disposant pas du frein de stationnement électrique, nous avions tout bonnement droit à des tambours sur l’essieu arrière. C’est quasiment impensable pour 130 chevaux, et pourtant… En utilisation « normale », il n’y a pas de problème, mais en cas de freinage d’urgence, tout se passe sur l’essieu avant, et toute l’inertie y est donc aussi transférée…

Donc, si je peux vous donner un bon conseil : prenez l’option du frein de stationnement électrique ! Ce point mis à part, la Clio a, sur la route, appris beaucoup de la Mégane. Elle l’égale presque, sauf au niveau de l’insonorisation. Un gros travail a été fait, mais la sonorité moteur (pas trop réjouissante, avec des bruits de sifflements de turbo et autres à 3 000 tours…) y est encore trop présente, pour une essence. Heureusement, l’échappement a été travaillé pour avoir un petit bruit rauque très agréable, surtout à froid !

Vue sur le liséré chromé, mais aussi sur les affreux tambours…

La vie en Renault Clio 5 TCE 130

La nouvelle Renault Clio a donc tout d’une grande. A l’avant, il y a de la place, autant en largeur qu’en garde au toit. Ceci dit, le passager pâtira du retour de console centrale, lui laissant moins de place aux jambes que ce que le conducteur ne peut bénéficier. Lorsque l’on passe sur la banquette arrière, on se souvient étrangement que la Clio ne dépasse que de peu les 4 mètres.

Résultat : il y a un moyen très inconfortable de caser deux adultes dépassant le mètre-quatre-vingt l’un derrière l’autre. L’assise arrière est implantée un peu plus haut, la garde au toit y est quelconque. Enfin, le volume de coffre gratte quelques litres, et monte à 391 litres. Cependant, le pare-chocs remontant haut, le seuil de chargement se trouve très haut, et le fond du coffre trop bas… De plus, la poignée d’ouverture du hayon se trouve sur le retour du logement de la plaque. Il faut donc d’abord appuyer en bas, puis seulement ouvrir. Pas aussi pratique, mais, de nouveau, on s’y fait.

Le coffre de 391 litres est fort pratique, à l’inverse de son seuil de chargement, trop haut…

Nous en avions parlé : l’interface multimédia change. Adieu R-Link, bonjour Easy Link ! La tablette verticale, en option, offre une bonne visibilité et reste simple d’utilisation. La résolution de l’écran est très bonne pour la catégorie, mais la fluidité n’est toujours pas au rendez-vous. Tout se commande par l’écran tactile, même le volume de la radio (en plus des commandes au volant). Le tout est évidemment compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.

Easy Link, plus fonctionnel, plus complet, mais pas plus fluide…

Enfin, pour ce qui est de la consommation, nous restons sur une idée positive avec notre Renault Clio 5 TCE 130. En conduite sereine, il y a moyen de venir chercher un bon 6,5 litres aux 100 kilomètres. Le 7ème rapport est très utile sur voie rapide, faisant chuter la moyenne à 5,5 litres à 120 km/h. Mais, une fois sur de jolies routes, ne titillez pas trop l’accélérateur. Le 4 cylindres a un sérieux problème avec la boisson, une fois qu’on le lance. Les 9 litres aux 100 ont été souvent noté à l’ordinateur de bord, et nous n’avons pas tant exagéré, promis. Mais, de grâce, ce n’est pas une raison pour activer le mode Eco, qui va rendre la voiture molle à en mourir, tout en limitant par ailleurs, la capacité de la climatisation…

Équipements de série

Renault Easy Link, tablette 7″Air conditionné automatique
Jantes 16″ argentAccès et démarrage mains libres
Intérieur mi cuir/tissuPhares avant à LED
Freinage automatique d’urgenceAide au stationnement arrière
Tableau de bord numérique 7″Phares et essuie-glace auto

Principales options

Peinture métallisée Gris Platine (450 €)Pack techno (caméra, écran 9,3″…) (1 000 €)
Antibrouillards avant (150 €)Pack Look Premium 17″ Red (550 €)
Roue de secours homogène (150 €)Pack Confort (accoudoir…) (500 €)
Chargeur à induction pour smartphone (100 €)Intérieur cuir complet noir (1 000 €)

Faut-il acheter une Renault Clio ?

Un seul mot d’ordre : attendez. Attendez un peu, mais juste un peu, si vous le pouvez. Nous n’avons pas encore essayé sa rivale de toujours, la nouvelle Peugeot 208. Après, ce sera une histoire de goût. La dernière Renault Clio est très homogène, avec un design consensuel. La citadine du lion sera plus expressive, mais moins pratique, par exemple. En tout cas, cet essai aura eu la faculté de nous avoir montré presque tout de ce futur best-seller. Alors, oui, vous pourrez l’acheter.

Mais des mises à jours du modèle doivent voir le jour d’ici la fin d’année, avec la possibilité d’avoir un compteur entièrement numérique, et peut-être même des retouches au niveau de la fluidité d’Easy Link. Comme tout nouveau modèle français, les Clio devront faire leurs maladies, mais nous ne pensons pas que ce soit une mauvaise voiture. N’hésitez pas à vous faire plaisir et prendre le 130 chevaux, parce que, pour avoir essayé le 1.0 TCe 100 chevaux, il n’y a pas photo…

Nous tenons à remercier le Groupe Neri et sa concession de Liège pour le prêt de la voiture d’essai, ainsi que pour leur accueil.

Renault Clio 5 TCE 130

21 900 €
5.5

Niveau de satellisation

6.0/10

Feeling

8.0/10

Provocation d'acouphènes

2.0/10

Nécessité de vendre un rein

6.0/10

On a aimé...

  • Châssis du tonnerre
  • Moteur qui fait plaisir
  • Nette amélioration par rapport à la Clio 4

Ça nous a déplu...

  • EDC douce mais pas sportive
  • Manque de fluidité d'Easy Link
  • Tambours de frein à l'arrière
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Etienne Deketele-Kestens

De la Smart à la Bentayga, je peux dire que je suis complètement obsédé par le monde automobile. Intégrer l'équipe de PDLV et pourvoir donner ma vision des nouveautés chaque jour est quelque chose de génial pour moi. Ma "carrière" de blogueur a débuté il y a quelques années, et ceci, cumulé à mes études en mécanique auto, me permettront de vous proposer un contenu de qualité, tout en gardant le côté décalé cher à PDLV. Je roule en Peugeot 308 HDI 92.

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