Ne perdez pas de temps à essayer de mettre la Hyundai Inster dans une case, vous n’y arriverez pas du premier coup. Ce mini-crossover semble tout droit sortir d’un animé des studios Ghibli ! Commercialisée en France depuis quelques mois déjà, la petite coréenne ne manque pas d’arguments. Rivale des Renault 5 E-Tech et autres Citroën C3, elle joue pourtant une carte assez différente et compte beaucoup sur l’effet coup de cœur. Cet essai nous a particulièrement marqué puisque nous avons été de surprises en surprises avec cette nouvelle voiture électrique de Hyundai. Mais alors, la promesse est-elle tenue ? La réponse est loin d’être évidente puisque à ce jour, je ne suis toujours pas en mesure de vous dire si j’ai réellement apprécié cet essai…
Fiche technique Hyundai Inster 49 kWh
| Dimensions | 3,82 x 1,61 x 1,57 mètres |
| Poids | 1 410 kg |
| Transmission | Traction |
| Boîte de vitesses | Automatique, 1 rapport |
| Commercialisation | Depuis 2025 |
| Moteur | Électrique synchrone à aimant permanent |
| Puissance | 115 chevaux |
| Couple | 147 Nm |
| Batterie | 49 kWh |
| Autonomie | 370 kilomètres |
| Consommation mixte | 14,9 kWh aux 100 kilomètres |
| 0 à 100 km/h | 10,6 secondes |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| Prix | Dès 28 250 € |
Un modèle électrique indispensable
En 2024, à peine plus d’une Hyundai sur dix vendue en France était électrique… Un ratio inférieur aux prévisions de la marque. Face aux contraintes européennes de plus en plus pesantes, Hyundai n’avait pas d’autres choix que de proposer une petite voiture électrique, plus accessible encore que le Kona. Électrifier la i10 ? C’est difficilement envisageable d’autant plus que la plateforme de cette dernière a été conçue pour accueillir des moteurs thermiques. La marque coréenne a jeté son dévolu sur un modèle plus exotique : la Casper.
Ce petit crossover est commercialisé depuis 2021 sur certains marchés asiatiques. Seulement, ce modèle long de 3,59 mètres disposait uniquement de motorisations thermiques… Cela n’a pas vraiment été un problème ! Sa plateforme technique K1 a permis aux équipes de Hyundai d’y poser un moteur électrique et une batterie. Cela a nécessité d’augmenter l’empattement, en passant la longueur totale à 3,82 mètres. Côté design, rien n’a vraiment changé. La Hyundai Inster reprend les traits de la Casper. Rapidement, la nouvelle venue fait parler mais elle divise aussi beaucoup. Avec un design aussi affirmé, ça passe ou ça casse !
D’une manière générale, les automobilistes aiment bien mettre les voitures dans des cases, que l’on appelle officiellement segment. L’Inster joue sur une certaine ambiguïté. La marque la considère comme un « petit SUV électrique » tandis que la logique et la fiche technique la reprochent davantage des Renault 5 E-Tech et autres Citroën C3 en matière de gabarit… Mais ce n’est pas le seul aspect qui interpelle et qui questionne.
La Hyundai Inster ne passe pas inaperçue…
Avec ses grands yeux et sa bouche hagard, cette voiture attire immédiatement la sympathie. Les designers semblent être partis d’une feuille blanche pour élaborer la Casper, devenue Hyundai Inster lors de son arrivée en Europe. La face avant surprend par sa structure. Le pare-choc comprend un premier masque couleur aluminium, qui donne un côté baroudeur. Juste au-dessus, un épais masque noir est cerné par de grands « yeux », qui prennent la forme de contours de cercle lumineux pour accueillir les feux de jour. Cela marche bien ! Juste au-dessus, la calandre arbore un motif pixel au-dessus des optiques. Le capot est bien nervuré, avec un bossage supérieur qui muscle la ligne. Le design des ailes est presque caricatural, surtout à l’arrière. Ces éléments largement surdimensionnés suffisent à esquisser les traits japonisants de l’Inster.
De profil, on remarque assez vite que les roues ont été reléguées dans les quatre coins. L’empattement semble démesuré, ce qui contribue à donner l’impression d’avoir une voiture plus longue que ses 3,82 mètres réels. La ligne de caisse est assez haute également, avec un vitrage plutôt généreux. Des traits assez simples mais bien dosés. Notre modèle d’essai dispose de la finition intermédiaire Intuitive. Elle arbore de petites jantes alliage de 15 pouces qui n’ont qu’un seul et unique avantage : une augmentation de l’autonomie électrique de 10 kilomètres sur une charge complète. Subjectivement, je trouve ces jantes assez laides et sous-dimensionnées.
Pleine de bonnes idées, la Hyundai Inster dispose d’une trappe de recharge placée à l’avant, dans la calandre. Le motif pixel se retrouve aussi à l’arrière avec un épais masque noir en partie haute qui englobe la lunette arrière et donc ce bandeau de feux de jour. La partie basse a une construction symétrique à l’avant. Cela donne une belle unité et renforce le côté un peu kawai ! Pour épurer la ligne, Hyundai a utilisé quelques artifices, comme des barres de toit texturés, des montants A peints en noir ou encore des bas de caisse avec un renflement, ce qui allège visuellement l’ensemble. Et ça fonctionne assez bien. Malgré l’allongement de l’empattement, l’Inster n’est pas désagréable à regarder.
Couleurs de carrosseries proposées
| Illustration | Couleur | Prix |
|---|---|---|
 | Unbleached Ivory opaque | 0 € |
 | Atlas White opaque | 300 € |
 | Tomboy Khaki opaque | 600 € |
 | Abyss Black perlée | 600 € |
 | Buttercream Yellow perlée | 600 € |
 | Sienna Orange métallisée | 600 € |
 | Dusk Blue mate | 800 € |
La palette de couleurs a le mérite d’être originale. La teinte proposée de série est un beige clair assez classique, pour lequel nous n’avons pas eu le coup de cœur. Notre exemplaire d’essai dispose du Tomboy Khaki, sans reflet ni profondeur… Ce n’est pas non plus le grand amour, cette teinte. À l’inverse, le joli orange a le mérite d’être plus original et de faire ressentir davantage les courbes de ce SUV de poche.
Une gamme simplement complexe
Avant d’aller plus loin, revenons brièvement sur la gamme Inster. Déjà, les clients ont le choix entre deux configurations intérieures. Vous pouvez avoir votre Hyundai Inster en configuration à 4 ou 5 sièges. Ce détail peut sembler anodin mais il est pourtant déterminant. Seule la configuration avec trois places arrière dispose du bonus maximale, pouvant aller jusqu’à 4 200 €. Là encore, nous sommes confrontés à la curiosité du mode de calcul de ces aides. Cela tombe bien : il n’y a pas de différence de prix entre les deux configurations. Ensuite, la gamme comprend trois finitions : Inster, Intuitive et Creative. Une version « Cross » accentue le côté baroudeur et s’associe à la finition Creative ou bien à la finition Executive qui constitue le haut de gamme.
Notre modèle d’essai dispose de la finition intermédiaire Intuitive. Ce n’est pas la plus sexy mais elle embarque d’office les vitres arrière surteintées, les barres de toit, les jantes alliage de 15 pouces, l’accoudoir avant, le volant gainé de cuir, la caméra de recul ou encore la prise en charge d’Apple CarPlay et Android Auto… mais uniquement en filaire. La dotation de série étant plutôt bonne, nous avons déjà tout le nécessaire pour voyager confortablement. D’ailleurs, la seule différence esthétique majeure avec la finition supérieure Creative réside dans les jantes, qui sont en 17 pouces sur la finition haute. Qu’importe, prenons place à bord de notre Inster. Et là, plusieurs petites observations…
À bord : ce qui casse l’ambiance…
Les designers ont pris l’habitude d’imaginer les voitures en finition haute. Parfois, la descente en gamme est rude et c’est justement ce qui se passe avec la Hyundai Inster. Le haut de gamme Creative donne accès à un superbe intérieur beige légèrement verdâtre qui apporte toute l’originalité du modèle, en plus des grandes jantes de 17 pouces. À l’inverse, notre finition intermédiaire Intuitive impose un intérieur noir beaucoup plus terne, en plus des jantes de 15 pouces, petites et sans grand intérêt. À bord, on découvre une planche de bord assez classique dans sa présentation. Sur le volant, pas de logo Hyundai mais quatre points qui s’illuminent. Face au conducteur, une instrumentation entièrement numérique, avec une dalle de 10,25 pouces est présente dès le premier niveau de finition. La présentation est plutôt jolie. Au centre, on fait face à l’écran multimédia, avec la même taille d’écran.
Avant d’aller plus loin, il faut souligner la sensation d’espace que l’on a une fois installé. Cela est principalement dû à l’importante garde-au-toit. C’est vraiment bluffant ! Le conducteur dispose aussi d’un siège étendu jusqu’à l’accoudoir central. C’est plutôt ingénieux puisque cela évite à ce que votre carte bancaire ou vos clés aillent se nicher sous le siège. L’assise est d’ailleurs assez neutre. On aurait aimé un petit peu plus de maintien. À l’arrière, la banquette coulisse sur 16 centimètres, pour augmenter le volume de coffre de 238 à 351 litres. C’est bien pensé d’autant plus que la banquette repliée libère un plancher plat de plus de deux mètres. On notera d’ailleurs que l’espace aux jambes des passagers arrière est vraiment digne du segment supérieur : c’est bluffant.
Les assemblages sont plutôt rigoureux dans l’ensemble, avec des textures flatteuses à l’œil comme au toucher. J’aime bien les inserts assez ludiques placés ici et là, qui donnent l’impression d’un Lego géant. Les commodos disposent d’inserts en aluminium, ce qui renforce la sensation de qualité perçue. Alors bien sûr, rien n’est révolutionnaire mais là n’est pas le sujet : c’est plutôt une bonne surprise.
Seule l’ambiance sombre de notre Inster déçoit : on perd l’ADN du modèle. Il y a de bonnes idées, à commencer par la présence d’un vide-poche face au passager ainsi qu’au gros boutons disposés à côté. Dans l’ensemble, la sensation d’espace participe pleinement au bon ressenti initial. La sellerie en elle-même est assez basique, avec des traits simples et des tons de gris. On est pourtant assez bien installés.
Une partie multimédia… déjà vieillotte ?
Utiliser Apple CarPlay et Android Auto impose une connexion filaire avec un câble USB type A. S’il y un type C à côté, il n’assure pas la fonction multimédia. C’est frustrant… Passé ce constat, attardons-nous sur la partie numérique. Du côté de l’instrumentation, c’est plutôt une bonne surprise. L’interface est personnalisable, c’est assez lisible et agréable à regarder : rien à redire !
À l’inverse, nous avons été déçus par le système d’info-divertissement. Nous avons trouvé la présentation vieillissante, rappelant les interfaces des smartphones il y a une bonne quinzaine d’années. L’ergonomie nous a semblé complexe aussi, avec des menus et sous-menus qui demandent un temps d’adaptation. La concurrence fait mieux mais on se rattrape avec un tactile réactif.
Dans les menus, le modèle présenté virtuellement n’est même pas une Inster mais un modèle générique : dommage. Pour une voiture qui se veut décalée, il y avait sans doute moyen d’aller beaucoup plus loin que cette interface générique datée. Heureusement, la marque coréenne n’a pas cédé au tout-numérique, on retrouve encore de nombreuses commandes physiques, ce qui aurait encore alourdi l’interface. Et ce n’est pas le GPS et son planificateur qui relèveront le niveau. C’est assez lent et la présentation est d’un autre âge. Dommage, car les fonctions sont là. Espérons qu’une prochaine mise à jour permettra de corriger ce multimédia qui nous a véritablement déçu.
Hyundai Inster : deux batteries au choix
La Hyundai Inster repose sur la plateforme K1. Longue de 3,82 mètres seulement, elle dispose pourtant d’un bel empattement de 2,58 mètres qui permet de loger deux batteries. La première est d’une capacité de 42 kWh, avec une puissance de sortie de 85,4 kW et un voltage de 266 V. Le moteur électrique associé délivre 97 chevaux de puissance et 327 kilomètres d’autonomie. Dès le second niveau de finition, vous pouvez accéder à la batterie de 49 kWh. La puissance de sortie grimpe à 96,5 kW et le voltage à 310. La puissance du moteur électrique synchrone à aimants permanents passe aussi à 115 chevaux. Vingt chevaux de plus, ce n’est pas négligeable sur le papier mais la valeur de couple est la même sur les deux versions : 147 Nm. En revanche, notre version à « grosse » batterie peut offrir jusqu’à 370 kilomètres d’autonomie.
Avec 1,41 tonne sur la balance, l’Inster équipée de la batterie de 49 kWh est dans la moyenne du segment. Ses performances sont assez classiques, avec une vitesse de pointe à 150 km/h et le 0 à 100 km/h que l’on peut réaliser en 10,6 secondes. Toutefois, la faible épaisseur des pneus (185 mm) n’incite pas vraiment aux excès de confiance… On notera que la voiture propose d’office une prise Type 2 et une Combo CCS. On dispose alors d’un chargeur embarqué de 11 kW. Là encore, nous sommes pleinement dans les standards du segment. Pour se démarquer, Hyundai dispose d’un argument choc : une consommation très faible, donnée pour 14,9 kWh aux 100 kilomètres. Une promesse trop belle pour être vraie ?
Au volant de la Hyundai Inster
Nos premiers tours de roue s’effectuent en plein cœur de La Garenne-Colombes. En ville, le petit rayon de braquage est très appréciable. Le petit gabarit permet une prise en main très rapide, avec une bonne douceur. La position de conduite est plutôt convenable et l’amortissement est correct. L’Inster fait appel à un système MacPhaerson à l’avant et d’un essieu à torsion classique à l’arrière. Le toucher de pédale est bon et la direction électrique renvoie assez bien les informations. La première impression est donc globalement assez bonne, surtout que ce micro-SUV dispose d’une fonction Auto-Hold permettant l’arrêt total au levé de pédale. D’ailleurs, le frein moteur est bien géré, rien à redire ! En quittant la ville, on apprécie le bon travail acoustique. Cela passe surtout par un double système de bourrelet pour les joints de vitres. C’est efficace même si les bruits de roulement remontent assez vite.
Côté performances, les 115 chevaux sont bien à la peine dès que l’on quitte à la ville : cette Inster manque cruellement de dynamisme. Le 0 à 100 km/h ne vous collera aucunement au siège. Côté reprise, c’est correct mais les 147 Nm de couple restreignent fortement, surtout avec une masse de 1 410 kilos. Oubliez aussi toute notion de sportivité. Le train avant sature très vite et rappelle bien que l’Inster n’a aucune ambition en la matière.
À l’inverse, c’est une voiture qui s’apprécie avec une conduite souple. Sécurisante, elle offre de série une multitude d’aides à la conduite : système de freinage autonome avec détection des véhicules, cyclistes et piétons, l’aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore l’alerte de vigilance du conducteur. Beaucoup de « bips » incessants à bord qui peuvent être partiellement retirés. La prise au vent est assez importante (au delà de 90 km/h) mais on conserve un bonne sécurité dans le comportement. Le freinage, assuré par quatre disques, est aussi dans la bonne moyenne.
On ne parlera pas réellement de plaisir de conduite donc. Le tempérament est assez neutre et sans intérêt particulier. L’Inster fait le travail, rien de plus. Nous n’avons pas pu essayer la version de 97 chevaux (avec la batterie de 42 kWh) mais nous ne pouvons que vous recommander notre « grosse » version d’essai puisque les 115 chevaux nous ont semblé être le minimum à avoir pour s’aventurer hors des villes. Côté prestation, l’Inster tient davantage de la mini-citadine que de la citadine. Ses prestations sont correctes mais elle demeure à la peine sur pas mal de terrains. Pour le coup, les Renault 5 E-Tech, Citroën C3 et Fiat Grande Panda nous ont semblé bien meilleurs sur cet aspect…
La consommation ridicule de l’Inster
S’il y a un point sur lequel la Hyundai Inster est irréprochable, c’est bien en matière de consommation. Notre modèle d’essai, en finition Intuitive et chaussée en 15 pouces, est donnée pour 14,9 kWh aux 100 kilomètres et 370 bornes d’autonomie. Non seulement nous avons réussi à consommer bien moins que prévu, malgré des voies limitées à 110 km/h mais nous n’avons eu aucun mal à dépasser les 400 kilomètres d’autonomie. Nous sommes fréquemment déçus par la consommation des voitures électriques, souvent supérieure à ce qui est annoncé. Là, c’est clairement l’inverse. En multipliant les types de trajets et sans chercher à pratiquer l’écoconduite, nous avons réussi à descendre sous la barre des 14 kWh aux 100 kilomètres. En ville, il est même possible de descendre en-dessous des 10. C’est tout bonnement exceptionnel !
La Hyundai Inster est affichée à partir de 25 000 €. Elle est donc légèrement plus onéreuse que sa cousine de la marque aux chevrons. Notre modèle d’essai atteint les 28 250 € et donne (enfin) accès au bonus écologique en configuration 5 places. Ce prix est assez compétitif pour ce petit modèle polyvalent et très économe à l’usage.
La finition Intuitive ? Oubliez-la…
Les finitions intermédiaires sont généralement de bons compromis… Dans le cas de la Hyundai Inster, c’est la finition que je vous déconseille. Avec son design décalé, l’Inster propose une immersion dans un univers qui lui est propre… Cela implique d’avoir accès aux différents éléments de style qui font son charme. La version d’appel à 25 000 € est simple mais elle assume pleinement son positionnement « simple ». La finition Intuitive montre de la bonne volonté mais elle est affublée de petits jantes sous-dimensionnées et d’un intérieur noir sans grande originalité.
Si quelques équipements sont apportés, cette finition nous laisse clairement sur notre faim et donne la sensation de passer à côté de l’essentiel. À l’inverse, la finition haute Creative se montre nettement plus intéressante, avec la possibilité d’avoir le bel intérieur clair et les grandes jantes de 17 pouces qui donnent la cohérence à la ligne…
| Inster | Intuitive | Creative | |
|---|---|---|---|
| Visuel |  |  |  |
| Principaux équipements | Clim auto, compteurs numériques, caméra de recul, GPS, régulateur adaptatif… | Jantes 15″, sièges arrière coulissants, vitres surteintées, volant gainé cuir… | Feux avant bi-LED, jantes 17 pouces, intérieur clair disp, éclairage d’ambiance… |
| Prix d’appel 42 kWh | 25 000 € | 26 500 € | / |
| Prix d’appel 49 kWh | / | 28 250 € | 29 250 € |
| Ambiance intérieure | Noir | Noir | Néorétro beige Noir |
| Notre avis | Une entrée de gamme honnête, bien équipée et honnête pour le prix de vente | Un milieu de gamme qui manque d’arguments, dommage ! | Haut de gamme correct même si peu d’apports autre qu’esthétiques |
| Évaluation | ⭐ ⭐ ⭐ | ⭐ ⭐ | ⭐ ⭐ ⭐ ⭐ |
Le mot de la fin
Bien qu’elle ne soit pas parfaite, la Hyundai Inster a de sérieux arguments à faire valoir. Son prix est correctement placé depuis son éligibilité au bonus écologique. Son design peut déclencher des coups de cœur, c’est certain… Maintenant, les prestations ne sont pas exceptionnelles. La puissance reste limitée et l’agrément tient surtout du segment des mini-citadines. Cela reste un peu léger face à la concurrence, selon nous. Cependant, Hyundai tient largement ses promesses en matière de consommation. Nous avons été très impressionnés par cet aspect.
Pour autant, cet argument suffira-t-il pour tenir tête aux concurrentes ? Par expérience, bon nombre de modèles asiatiques développés pour ces marchés et adaptés en Europe ont été des échecs commerciaux. L’exemple du Nissan Cube illustre assez bien cela… Espérons que Hyundai tirera son épingle du jeu. Hormis quelques zones perfectibles, cela en fait une bonne voiture, qui a du sens… À la condition de laisser sa chance au produit.
Notre avis sur la Hyundai Inster 49 kWh
Pleine de bonnes idées et aboutie, la Hyundai Inster s’appréciera davantage en finition haute. Si la puissance est assez faible (malgré que nous ayons eu la plus grosse version…), on se console avec une consommation très faible. Décalée, la belle mérite aussi une mise à jour de son système multimédia.
Points positifs
Faible consommation
Intérieur spacieux
Design atypique
Points négatifs
Multimédia vieillot
Intérieur terne
Tenue de route
Puissance limitée
