CUPRA Raval VZ : on a testé les limites de cette nouvelle citadine

Il y a quelques semaines, nous faisions la découverte statique de la CUPRA Raval VZ. Cette nouvelle citadine 100 % électrique marque une nouvelle ère pour la marque espagnole. Elle porte de fortes ambitions et inaugure la nouvelle plateforme MEB+, en traction. La marque espagnole nous a de nouveau conviés sous le soleil, à Barcelone, pour tester la version la plus affûtée, qui délivre 226 chevaux de puissance, tout en proposant une autonomie maximale de 384 kilomètres. Mais prend-on vraiment du plaisir à son volant ? C’est ce que nous avons voulu vérifier sur les petites routes de montagne…

Fiche technique de la CUPRA Raval VZ

Raval : une CUPRA pour tous !

Disponible à moins de 26 000 €, la CUPRA Raval arrive avec une gamme assez complète, composée de quatre niveaux de puissance électrique. La marque espagnole nous a conviés à tester la plus puissante des quatre : la VZ (prononcez « veloz »). Celle-ci délivre une puissance de 226 chevaux et dispose d’office de la « grande » batterie NMC PowerCo de 51,5 kWh. Cette version sportive concentrera sans doute un faible volume de vente mais elle a le mérite d’exister. En 2025, CUPRA a enregistré 328 000 ventes dans le monde avec une part de marché de 2 % en Europe… Et l’objectif d’atteindre les 3 % durant cette année. La Raval s’inscrit dans une dynamique de croissance forte avec la volonté de truster la première place des ventes de la marque.

La Raval se positionne sur le segment B, ce qui correspond aux citadines. C’est un marché porteur et très concurrentiel, dominé par les Renault 5 E-Tech et autres Peugeot E-208. Pour se démarquer, la marque mise sur une approche sportive. Elle inaugure de nouveaux codes stylistiques tout en renouant avec des symboles forts. Mais plus encore, CUPRA entend bien séduire un public davantage féminin, sa clientèle étant masculine à hauteur de 70 %. Les jeunes sont le cœur de cible, bien que la marque ait déjà l’une des clientèles les plus jeunes ! En misant sur un côté mainstream, la Raval pourrait s’imposer sur le segment B, qui s’électrifie rapidement.

Une arrivée en deux temps : le 9 avril, des versions de lancement de la Raval ont été dévoilées : Dynamic, Dynamic Plus, VZ Extrême et la série limitée Avnier. À partir du 19 mai, ce sont les versions définitives qui rejoignent la gamme : Endurance et VZ. Celles-ci accueillent la grande batterie de 51,5 kWh. Les versions dotées de la « petite » batterie de 37 kWh arriveront au deuxième semestre 2026, à partir de 25 990 € ou 250 € par mois en location.

Parlons design : la CUPRA Raval surprend

Tout juste arrivés à l’aéroport de Barcelone, nous nous dirigeons vers notre CUPRA Raval VZ. Comme beaucoup de confrères journalistes présents, ce sont les exemplaires verts qui cristallisent l’attention. Cette fois, nous n’aurons pas cette chance puisque c’est un modèle gris qui nous accompagnera jusqu’au soir. Toutefois, c’est une teinte bien plus intéressante qu’il n’y paraît puisqu’en fonction de l’éclairage, elle offre des reflets violets intenses. Nous quittons l’emprise aéroportuaire vers les montagnes : le terrain de jeu idéal pour tester cette version de 226 chevaux, entièrement électrique. Mais avant ça, prenons le temps de regarder notre voiture d’essai.

Côté design, on est d’abord frappé par cette face avant en nez de requin, avec une signature lumineuse en triptyque très agréable. Les écopes renforcent ce côté musclé avec toujours ces touches de cuivre. La ceinture de caisse est assez haute, avec des lignes en oblique et des poignées de porte affleurantes. C’est d’ailleurs la seule touche épurée que vous trouverez sur cette citadine. Avec 1,51 mètre de haut, la Raval est plus haute que ses concurrentes de quelques centimètres et cela se perçoit. Les belles jantes de 19 pouces fonctionnent bien. D’ailleurs, pas moins de cinq dessins sont disponibles. Aussi, la partie arrière capte directement l’attention : CUPRA voulait marquer les esprits.

Un « cul » de supercar… sur une citadine

Vue de derrière, la CUPRA Raval surprend vraiment. Le pare-chocs s’apparente à un diffuseur à deux niveaux. Cela muscle davantage encore la ligne tout en réduisant le coût des réparations lors de petits chocs urbains. Le bandeau de feux profite de l’assouplissement de la législation pour illuminer le logo CUPRA. Sous certains angles, nous avons été plusieurs à relever des similitudes avec une célèbre marque italienne ; c’est donc plutôt un compliment. Pour perfectionner l’aérodynamique, le toit se prolonge à la manière d’un becquet. La Raval a donc un bon équilibre général, en jouant sur de petits détails qui font la différence. Une option indispensable : le toit noir qui allège la ligne.

Quant à la couleur de notre exemplaire, elle est plus technique qu’il n’y paraît. Cela n’a pas été un coup de cœur pour autant, mais le travail effectué est intéressant. Elle donne de beaux reflets qui permettent de bien apprécier les coups de crayon des designers. Aussi, il n’y a pas de réelles différences esthétiques entre les versions sportives VZ et le restant de la gamme. Une question restait en suspens : la Raval VZ est-elle réellement une version sportive ou bien la marque espagnole s’est contentée d’apporter un peu plus de puissance ?

À bord de la CUPRA Raval VZ

Il n’y a pas que dans les fables de La Fontaine que plumage et ramage riment. En accédant à bord de la Raval VZ, il y a plusieurs choses qui se passent. La planche de bord est assez classique dans sa présentation, avec une instrumentation numérique de 10,25 pouces et une grande tablette centrale sous Android, de 12,9 pouces.

On retrouve bien l’ADN de CUPRA avec un volant dont l’épaisseur de la jante varie parfaitement, pour offrir la meilleure ergonomie. À l’heure du tout-tactile, la marque renoue avec des boutons physiques sur le volant. C’est bien disposé et agréable. Des renfoncements permettent d’avoir des repères. La partie basse de la console centrale a été grandement simplifiée : deux porte-gobelets, les feux de détresse, la centralisation et un chargeur à induction pour smartphone (ventilé !).

En partie base, on trouve le bouton Drive, qui permet de switcher d’un mode de conduite à un autre et d’activer le mode CUPRA, malheureusement caricatural. Le revêtement de la planche de bord est agréable, avec de belles textures qui se prolongent sur les contreportes. La vraie innovation a été d’intégrer des projecteurs en partie basse, qui diffusent des animations lumineuses sur les contreportes. C’est inutile… Mais assez bluffant ! Sur la partie de la console, un éclairage fin renforce l’ambiance, en apportant un côté technologique.

La Raval met dans l’ambiance

Côté multimédia, CUPRA propose une Hi-Fi optionnelle Sennheiser capable de souffler jusqu’à 475 watts via 12 haut-parleurs. Le toit panoramique optionnel est idéal pour relever cet intérieur un peu sombre. Heureusement, les touches cuivrées sont là.

On les trouve au niveau des poignées, dans le prolongement de baguettes, au niveau des aérations et sur les surpiqûres. Là encore, l’équilibre est convaincant. Mais ne regardez pas trop les parties basses… C’est là où CUPRA a fait des économies logiques, avec des matériaux un peu moins valorisants. Est-ce vraiment un problème ?

Côté espace à bord, rien à signaler. On profite d’un coffre de 440 litres et d’une banquette arrière rabattable en deux parties. L’intérieur ne donne pas une sensation de confinement particulière. Toutefois, je suis convaincu que le toit panoramique joue son rôle en la matière. La pièce maîtresse de la voiture, ce sont les sièges baquets. Le maintien est excellent, avec une multitude de réglages possibles. On trouve forcément la bonne position. Tout incite à vouloir tailler la route au plus vite. Être bien installé, c’est la base… Et même après 200 kilomètres, nous n’avons pas de ressenti de fatigue particulière.

CUPRA Raval VZ : les ajouts de cette version

La Raval VZ profite de quelques équipements spécifiques. La principale évolution est l’augmentation de puissance, portée à 226 chevaux, bien qu’elle conserve une valeur de couple de 290 Nm. Elle embarque la suspension pilotée DCC, des pneus de 235 millimètres de large posés sur des jantes de 19 pouces, un abaissement de 15 millimètres, un élargissement des voies de 10 millimètres et une augmentation de la rigidité de 5 %. À bord, on trouve les sièges Bucket Cup, qui améliorent grandement le maintien. C’est donc une présentation assez sobre par rapport aux autres versions, qui promet de maximiser le plaisir de conduite. Mais est-ce que cela se vérifie vraiment sur route ?

MEB+ : la nouvelle plateforme du groupe

La CUPRA Raval repose sur la toute nouvelle plateforme MEB+ du groupe VAG. Celle-ci se veut plus compact et apporte une évolution majeure : la traction. Désormais, ce sont les roues avant qui entrainent la voiture tandis que le train arrière se dote (enfin) de disques. Cette même base technique est partagée avec la récente Volkswagen ID.Polo. D’autres modèles du groupe auront aussi cette même base. Notre version VZ disposant de plusieurs améliorations, nous étions assez pressés de découvrir son tempérament routier.

Au volant de la CUPRA Raval VZ à Barcelone

Bien calé dans mon siège baquet, il est temps de prendre la route sur les hauteurs de Barcelone. Les petites routes sont le terrain de jeu idéal de la Raval VZ. La position de conduite assez haute perturbe un peu mais on s’y fait : l’excellente visibilité rassure et permet de bien appréhender le gabarit. Assez vite, on constate des bruits de roulement et de vent au-delà des 100 km/h mais ce n’est pas vraiment dérangeant. Pour rappel, la VZ embarque le moteur électrique APP290, en position avant. Il développe 226 chevaux de puissance pour 290 Nm de couple.

En ville, les ralentisseurs sont facilement absorbés, ce qui laisse craindre une trop grande souplesse de la suspension. Heureusement, le système DCC Sport comprend assez vite et s’adapte en temps réel : le confort est préservé. Sur les routes sinueuses, on apprécie le calibrage de la direction, qui renvoie bien les informations. En mode Sport, on profite d’un toucher de pédale d’accélérateur agréable. La puissance passe bien aux roues.

La Raval VZ monte correctement sur ses appuis mais elle perd parfois en motricité, malgré la présence du différentiel autobloquant électronique. Les différents réglages permettent d’améliorer cela, en rigidifiant la suspension… Même avec le raffermissement le plus poussé, la tendance au sous-virage se confirme. La sonorité sportive (et artificielle) est peut-être de trop à mon goût. Par ailleurs, la transmission donne accès aux modes D et B, qui disposent de 3 et 2 modes. Le dernier permet le one-pedal.

Comportement : une efficacité redoutable, la folie en moins

Dans les courbes, on est parfois surpris par l’excellente motricité du train arrière semi-rigide. Presque artificielle, elle renvoie superbement les informations et incite à hausser encore le rythme, même si c’est un petit peu déroutant au début… Mais gare au décrochage si vous outrepassez les lois de la physique. En descente, on profite d’une plus forte régénération pour recharger la batterie et ça fonctionne assez bien, avec une consommation lissée autour des 20 kWh aux 100 kilomètres en cycle mixte.

Assurément, le plaisir de conduite est bien là, bien qu’il y ait un côté assez artificiel. Malgré une suspension excellente, la Raval manque peut-être un peu de piquant. Effectué en 6,8 secondes, le 0 à 100 km/h n’est pas « violent » tandis que les reprises sont assez bonnes… Il manque juste un petit peu de « folie », des aides plus permissives et un freinage d’urgence moins sensible. Par exemple, j’ai regretté l’absence de remontées de couple dans le volant lors des fortes accélérations. C’est inutile mais cela donne un côté GTI que beaucoup de conducteurs de petites sportives apprécient.

Aussi, le freinage a un bon mordant mais il manque d’endurance, laissant craindre un échauffement rapide. D’ailleurs, la course de la pédale s’ajuste d’une manière assez étrange après une session dynamique. Ce n’est pas désagréable mais il faut un petit temps d’adaptation. Si la masse de la Raval est importante (1 615 kg), elle ne se ressent pas spécialement à la conduite. Et si vous préférez le rythme de promenade : repassez en mode Confort. Vous profiterez d’un amortissement aux petits oignons…

Raval VZ : GT ou GTI ?

Bien qu’elle ait une forte personnalité, la CUPRA Raval VZ n’est pas réellement radicale. Bien équipée et soignée, elle se positionne surtout comme une bonne GT. Son comportement est dynamique, ses performances sont dans la bonne moyenne… Mais elle préfère jouer la carte de la force tranquille plutôt celle de la sportivité pure. C’est un choix stratégique intéressant puisque les clients n’aiment pas sacrifier le confort… Mais nous aurions aimé une version encore plus aboutie, plus légère et plus affirmée encore…

Les larges réglages possibles ont un but : vous permettre de calibrer la voiture comme vous le sentez. Vous pouvez agir sur l’accélérateur, la direction et l’amortissement piloté, avec plusieurs combinaisons possibles. C’est intéressant et pertinent pour le segment. La Raval peut alors révéler différentes facettes, en fonction des envies du moment. Les aides, bien qu’omniprésentes, sont articulées autour d’un régulateur de vitesse adaptatif parfaitement calibré qui comprend bien les spécificités de la route. C’est rassurant et précis.

Consommation et recharge

Notre essai s’étant déroulé sur deux jours, nous n’avons pas eu l’occasion de recharger nous-même les voitures. En théorie, la CUPRA Raval VZ est capable de recharger à 105 kW en courant continu (c’est moins que la concurrence). Comptez 24 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. C’est idéal pour récupérer rapidement de l’autonomie. D’ailleurs, cette version de 226 chevaux offre jusqu’à 384 kilomètres en cycle WLTP.

En conduite souple, nous avons réussi à descendre sous la barre des 18 kWh aux 100 kilomètres. En montagne, notre consommation a grimpé autour des 35 kWh aux 100 kilomètres. Ce n’est pas réellement choquant puisqu’entre le rythme élevé et les fortes montées, la Raval VZ a été bien sollicitée. Lors des descentes à rythme plus soutenu, il est facile de descendre à 11 kWh aux 100 kilomètres.

Nos relevés de consommation

• Consommation en ville : 13 kWh/100 km ;
• Consommation sur route : 15 kWh/100 km ;
• Consommation sur autoroute : 18 kWh/100 km ;
• Conduite dynamique : 35 kWh/100 km.

Le bon plan ? Le coffre dispose d’un double-fond pour permettre de ranger les câbles : pratique ! Mais cela ne compense pas l’absence d’un frunk (coffre avant) qui aurait été encore plus pratique.

Notre avis sur la CUPRA Raval VZ

8 out of 10

Affichée à 42 100 €, la CUPRA Raval VZ séduit par son design audacieux. Si ses 226 chevaux offrent des performances solides, son tempérament typé « GT » et son poids privilégient le confort à la sportivité pure. Plus polyvalente que radicale, cette citadine premium est un excellent choix pour ceux qui cherchent une électrique de caractère, technologique et habitable.

Extérieur

9 out of 10

Feeling

7 out of 10

Intérieur

8 out of 10

Rapport qualité/prix

8 out of 10

Points positifs

Design audacieux et affirmé

Bon volume de coffre (440 litres)

Comportement routier sain

Points négatifs

Pas assez radicale

Finition inégale

Puissance de recharge de 105 kW