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Oui, ces voitures récentes ont ENCORE des freins à tambour !

On ne parle que très peu des systèmes de freinage des véhicules neufs. Pourtant, ils font parties des piliers de la sécurité automobile ! Nous ne vous l’apprendrons pas, ils servent à ralentir la voiture en cas de besoin, ou à la tenir immobile. Cette « invention » a connu de larges évolutions avec les années : la commande hydraulique, les leviers de frein à main, le système ABS, … Si on se focalise au niveau des roues, cependant, cela n’a jamais vraiment changé. D’abord, on utilisait un patin pour freiner la roue elle-même. Très capricieux et peu efficace, il fut remplacé au début du 20ème siècle par le fameux tambour de frein. Cinquante ans après, le disque de frein et les plaquettes se démocratisent largement. Aujourd’hui, même une Peugeot 208 est équipée de disques de frein devant et derrière dès que l’on dépasse 100 chevaux de puissance. Est-ce vraiment utile ?

Pourquoi le frein à tambour serait-il si ringard ?

Tout d’abord, le principe global de fonctionnement est le même. Lorsqu’une pression sur la pédale de frein est exercée, de la pression est envoyée dans le liquide de frein, et cette pression est transmise aux quatre roues du véhicule. Sur les freins à disques, un piston calé dans une mâchoire pousse sur la plaquette intérieure. La mâchoire, automatiquement, va serrer la plaquette extérieure, et le freinage aura lieu. Pour le tambour, le principe est différent. Un petit piston va pousser sur les mâchoires de frein (au nombre de deux par tambour), et les patins qui y sont collés vont pousser contre l’intérieur du tambour. Cela va donc également freiner la roue.

Si les disques sont préférés aux tambours, c’est parce qu’ils sont plus efficaces à tout point de vue, sauf en durabilité. Les freins à tambours ne souffrent pas de la même usure que les disques et plaquettes de frein. En effet, comptez en moyenne 90 000 km par jeu de plaquettes, et le double pour les disques. Les patins de freins peuvent durer aussi longtemps que des disques, voire même plus, et nous ne parlons pas des tambours !

Cependant, leurs points faibles font varier cette durabilité. Premièrement, les freins à tambours chauffent très rapidement. Ensuite, la non-progressivité du freinage peut amener à des pertes de contrôles à cause d’un blocage de roues. Enfin, si les tambours ne sont pas entretenus régulièrement (un nettoyage et un graissage tous les 60 000 km est l’idéale), l’accumulation de poussière réduira les performances et pourra endommager l’ensemble. Et puis, les tambours, ça rouille !

Le Renault Captur II : du tambour 229 mm pour freiner jusqu’à 160 poneys !

Du tambour sur un SUV typé urbain n’est pas choquant, me direz-vous. On est d’accord, même si le Peugeot 2008 I était équipé de disques, même avec le 1.4 HDi de 68 chevaux. Mais, en 2022, le Renault Captur est devenu polyvalent.

Et oui, ce sont bien des freins à tambour à l’arrière !

Souvent préféré à l’avide Kadjar par les familles, le crossover phare du losange se dote d’une palette de motorisation étoffée ! De l’essence (et du diesel jusqu’il y a peu), mais aussi de l’hybride simple et rechargeable. Cela nous donne des puissances allant de 90 à 160 chevaux. Ce n’est rien de décoiffant, mais quand on sait que la voiture peut peser plus de 2 tonnes (chargement inclus), et que les batteries se trouvent sous le coffre, cela fait réfléchir…

L’Audi Q4 e-tron : premium, 300 chevaux, des tambours derrière

Un rendu pas très premium…

Pour le SUV électrique de la marque aux anneaux, on partira tout bonnement sur du tambour arrière de 280 mm ! En effet, quelque soit la version et la puissance (de 170 à 299 chevaux !), les freins arrière ne changent pas. Espérons qu’à 70 000 €, Audi offre le ponçage et la remise en couleur des tambours une révision sur deux… Après, répétons-le, cela ne doit pas (spécialement) être un « frein » à l’achat, au vu de la faible demande de freinage de l’essieu arrière dans tous les cas.

Il en va de même pour les Volkswagen ID.4 & ID.5 !

Au même titre que les ID.3, ID.5 et ID.Buzz, le Volkswagen ID.4 a des freins à tambour à l’arrière !

Issus de la même plateforme, le Volkswagen ID.4 et son frère-coupé ID.5 proposent des freins arrière à tambours. A vocation moins premium (bien que les tarifs soient costauds), la bonne coupole en acier est présente. Alors, oui, ça va rouiller, et votre beau SUV Coupé électrique ressemblera à une Toyota Aygo pas fraîche. Mais positivons, ce sera l’occasion de les repeindre tous les 2 ans, et d’ainsi changer de couleur au gré de votre humeur. Après, réfléchissez bien au coloris choisi…

Skoda Enyaq : même famille, même patins !

Vu qu’il est moins puissant (pour le moment), le Skoda Enyaq et son copain Coupé ne dérogeront pas à la règle de famille. Et la version « RS » n’arborera pas de disques derrière ses jolies jantes arrière. Le groupe VAG est tout de même parti sur du tambour de 280 mm, ce qui est dans la moyenne très haute des dimensions. Personnellement, je reste tout de même dubitatif : la masse maximale en charge autorisée monte à 2 750 kilos !

Le Ford Ranger avait peut-être ses raisons…

Du coup, on passe à la taille supérieure. Et si le Ford Ranger Raptor a choisi de bons disques de frein, sa base plus « sage » n’en démord pas. Qu’il soit en 5-cylindres de 200 (faux) chevaux, ou en bi-turbo de 213 chevaux, le tambour reste roi. C’est plutôt incroyable, car si, à vide, ça fonctionne sur papier, ce n’est pas la même chose en charge. Le véhicule peut supporter presque 3,3 tonnes, et on peut monter à 6 000 kilos de charge avec une remorque au grand total. Comment dire que les tambours doivent rendre l’âme au premier freinage d’urgence à 80 km/h…

Seule la version Raptor reçoit des disques de frein sur le train arrière.

Franchement, son seul avantage aurait pu être le frein à main, mais… il ne veut rien savoir. Après, une benne vide et la transmission aux roues arrière vous feront passer un agréable moment de travers… ou pas.

… et bon nombre d’autres pick-ups également !

Si les pick-ups et autres véhicules tout-terrain (comme la majorité des Toyota Land Cruiser ou Mitsubishi Pajero) sont équipés de tambours, ce n’est pas spécialement pour une question de réduction de frais. Effectivement, la dimensions de ces freins peuvent monter à 350 mm de diamètre ! Et, souvenez-vous, je vous ai expliqué que ces tambours étaient toujours étanches. Quand on parle d’une profondeur de gué (soit la hauteur d’immersion dans l’eau) de 80 centimètres, c’est important d’avoir un minimum d’étanchéité. Et si les freins avant peuvent se permettre d’être à disque, c’est qu’ils sont plus sollicités que les freins arrière et risquent donc moins d’encrassement.

Les freins à tambour : majoritaire dans le segment des citadines

Les classiques Volkswagen Polo, Peugeot 208 et Renault Clio en proposent, et comme bon nombre de citadines actuelles. Souvent destinées aux finitions et motorisations basses, on remarque moins les tambours derrières des enjoliveurs 15 pouces. Et que les propriétaires de citadines moins connues ne se vexent pas : si votre moteur fait moins de 100 chevaux, vous n’avez sûrement pas de disques derrière.

Sur la Renault Clio 4, seules les versions GT et RS ont des freins à disques à l’arrière.

Et ce n’est finalement pas plus mal. Ces véhicules, souvent très légers, ont une répartition des masses plutôt inégale. Tout le poids étant devant, des freins à disques arrière n’auraient pas un fonctionnement optimal. Le résultat ? Des disques de frein tellement rouillés qu’ils seraient à remplacer avant les 100 000 km. Oui, chez certains constructeurs, on apprend de ses erreurs…

Dacia n’aimant pas la majorité, il lui réserve l’unanimité

Spring, Sandero et Sandero Stepway, Logan et Logan MCV, Dokker, Lodgy, Duster et même le Jogger : toutes les Dacia « modernes » sont montées en freins à tambour à l’arrière. Ce système de freinage, comme expliqué, est clairement synonyme de low-cost. Du coup, il n’est pas étonnant que la marque roumaine s’en serve à toutes les sauces. Le groupe Renault ayant l’air de maîtriser le sujet, le Duster (modèle le plus lourd de la gamme) ne passe pas à côté. Mais, honnêtement, cela n’a jamais vexé personne.

Les tambours de frein sont-ils bien partis pour rester ?

C’est toujours une question de sous, avec les constructeurs. Et nous ne parlons pas de perdre de l’argent, mais d’en gagner moins. Le frein à tambour est d’une conception ancienne, et coûte moins cher que des disques à la fabrication. Le reste, ils s’en fichent. L’important, c’est qu’ils ont réussi à insérer un brin de technologie dans ces monuments historiques du freinage.

D’abord, des cibles et capteurs ABS s’y sont logés. Bon, avec la poussière, cela pouvait provoquer quelques défauts et des pédales hésitantes. Mais quand c’est neuf, ça fonctionne ! Plus récemment encore, Renault a réussi à combiner les freins à tambours et le frein de stationnement électrique. Enfin, ça ne compte qu’à moitié, il ne s’agit que d’un moteur qui serre les câbles de frein à main à votre place. Mais bon, ça fait moderne. Par contre, si les tambours de frein sont moins chers pour les marques, ils ne le sont peut-être pas pour vous.

Quel y serait votre avantage financier ?

Bien sûr, vous n’aurez pas les frais des plaquettes de freins à remplacer, et cela vous reviendrait à 120 euros en garage, plus ou moins. Les disques sont moins sujets à l’usure à l’arrière, mais l’inactivité les font rouiller et ils peuvent très vite être à remplacer (moins de 100 000 km !). Et là, c’est l’enfer. Certains disques étant montés avec les moyeux et roulements, ils peuvent coûter plusieurs billets verts à la pièce !

Cependant, le tambour n’est pas toujours avantageux. S’ils ne sont pas fréquemment démontés, nettoyés et graissés, ils peuvent très vite vous lâcher. Un frein à main un peu lâche nécessite souvent un démontage des tambours (si le réglage des câbles est bon), et le rebord intérieur du tambour dû à l’usure aura tôt fait de vous arracher les mâchoires. Comptez plus de 150 euros pour un jeu, mais la main d’œuvre est importante : une heure et demie sont plus que nécessaires. Le nettoyage vous en coûtera trente bonnes minutes. Ne parlons pas des pertes d’huile au piston, ou du décollement des patins.

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Etienne Deketele-Kestens

De la Smart à la Bentayga, je peux dire que je suis complètement obsédé par le monde automobile. Intégrer l'équipe de PDLV et pourvoir donner ma vision des nouveautés chaque jour est quelque chose de génial pour moi. Ma "carrière" de blogueur a débuté il y a quelques années, et ceci, cumulé à mes études en mécanique auto, me permettront de vous proposer un contenu de qualité, tout en gardant le côté décalé cher à PDLV. Je roule en Peugeot 308 SW BlueHDI 130 finition GT Pack.

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