Vers un durcissement du test de pollution au contrôle technique ?

Etienne Deketele-Kestens5 juin 2022

Si le contrôle technique existe, ce n’est pas uniquement pour nous soutirer notre argent. Il est clair qu’un assainissement perpétuel du parc automobile est nécessaire. Des points vitaux comme les pneus, les freins, les suspensions ou encore l’état du châssis sont vérifiés à chaque visite, et aucune tolérance n’est permise. D’autres éléments du véhicule, moins “importants”, sont évidemment également passés au crible. Si la hauteur des phares est importante, afin de bien voir sans éblouir les autres usagés, un écart minime vous propulsera à la revisite. Et vous pourrez compter sur un contrôleur d’excellente composition pour effectuer un réglage rapide. Et il en va de même pour un tas d’organes de la voiture, y compris pour ce que le moteur rejette. En effet, en 2018 puis en 2019, le contrôle technique s’est renforcé au niveau des échappements. Mais, seulement trois ans plus tard, la France fait déjà partie des mauvais élèves.

Le point sur le contrôle technique actuel

Ce n’est pas vraiment la faute des centres de contrôle technique, ni celle de personne d’ailleurs. Il s’agit d’un ensemble de choses, que l’on appelle “évolution” dans l’automobile. Aujourd’hui, tant les moteurs essence que diesel sont visés par des mesures banales.

Sur les moteurs essence, on fait un test des quatre-gaz. Portant mal son nom, il analysera les émissions de CO, de CO₂, de HC (hydrocarbures imbrûlés), les NO_x et… l’O₂. En effet, afin de définir la valeur lambda (devant se situer à une valeur de 1), le rapport entre l’essence et l’air injecté. Si trop d’oxygène est présente dans l’échappement, le mélange est trop pauvre et on favorise la production d’oxyde d’azote. Dans le cas contraire, on part sur un mélange riche et nous retrouverons des oxydes de carbones (gaz fatal) et des imbrulés. Le test des échappements d’une voiture au sans-plomb doit donc résulter à un rapport lambda de 1, à un régime de 2 500 tours par minute.

Sur les diesel, le procédé est encore plus simple. On place, à la sortie de l’échappement, une bouche munie d’une lampe et d’un capteur d’opacité. En place seulement depuis 2019, ce procédé était presque démodé dès sa sortie. Si vous trouvez une voiture précédant un nuage de fumée noire à chaque accélération, il n’y a pas trente-six solutions. Soit vous êtes en présence d’un véhicule reprogrammé et/ou démuni de ses organes anti-pollution (filtre à particules, vanne EGR, …), soit il s’agit d’un moteur répondant à la norme Euro 4. Le renforcement des normes anti-pollution dès 2011 empêche tout bonnement aux fumées noires de passer le filtre à particules, rendu obligatoire. Évidemment, dans le cas d’une cartographie, l’excédent de diesel injecté se transformera en un nuage opaque.

Le contrôle actuel devenu trop laxiste ?

Le fond du problème est que les moteurs thermiques émettent d’autres polluants. Et les dernières normes d’émissions luttent contre ces gaz, parfois très contraignants pour les poumons et la couche d’ozone. Tous les organes de dépollution sont censés fonctionner à plein potentiel pendant un kilométrage ou un âge définis. Après cela, des tolérances sont admises. Au final, ces émissions ne sont contrôlées que lors des phases d’essai de préproduction. Au contrôle technique, les équipements ne sont aptes qu’à contrôler des systèmes essence du début des années 2000. Concernant le diesel, on n’ira pas plus loin que la norme Euro 4.

Pourtant, les moteurs diesel sont (et ont toujours été) particulièrement visés par les mesures de dépollution. Et ici, les filtres à particules les équipant passent au bleu ! Les particules fines, ainsi que tous les gaz mesurés sur les moteurs essence n’ont aucune importance. Si votre 206 HDi venait à être refusée pour les gaz d’échappement, il vous suffit de mettre un additif curatif dans un demi-plein de carburant. Après cela, on roule jusqu’à vider le plein en n’hésitant pas à monter dans les tours. Succès garanti ! En effet, si un moteur diesel se fait recaler au contrôle technique, c’est que la manière dont il roule pose problème. Rouler à bas régime en permanence serait en fait… mauvais !

Une décision motivée par la fraude aux filtres à particules ?

Au fil des années, les moyens de dépollutions se multiplient. C’est un tel fléau que même les moteurs essence obtiennent des filtres à particules. Ne parlons pas des moteurs gazole et leur 3 filtres en un ! Et si tout se petit monde effectue un travail remarquable pour respecter les normes, ils ont un gros défaut commun. Plus on bouche un échappement, moins le moteur peut libérer sa puissance. Traduction simplifiée : les normes anti-pollution brident les moteurs ! Et quand on sait qu’un filtre à particules peut coûter jusqu’à 2 000 €, on se demande s’ils nous servent réellement.

Alors, on parle de plus en plus de suppression du filtre à particules. Sachez qu’acheter une Ibiza TDi “décata” ne veut pas dire que vous n’aurez plus d’ennui, que du contraire ! En Belgique, dès le 1^er juillet 2022, on insérera une nouvelle sonde dans l’échappement des moteurs diesel. Il s’agit d’un capteur de particules qui comptera… les particules. Il s’agit du premier pays en Europe à instaurer ce test. En France, on parle d’un nouveau durcissement pour 2023, sans précision. Cela dit, le comptage des particules (fines) en fera sûrement partie !

Véhicule refusé pour la pollution : que risqueriez-vous réellement ?

Tout dépend évidemment de la cause. A l’heure actuelle, une simple contre-visite s’impose. Généralement, les frais à engager sont plus importants sur les moteurs essence. On parle cependant parfois d’un mauvais entretien (bougies encrassées, filtre à air bouché, fuite à l’admission, …). En effet, les vieux moteurs diesel sont juste parfois encrassés à l’injection, et un nettoyage par additif est suffisant. Après, il peut également s’agir d’une vanne EGR à côté de la plaque, ou à un injecteur défaillant. Des frais qui peuvent grimper, mais pas de quoi paniquer à première vue.

Si vous vous faites refuser avec un diesel Euro 5, il y a un gros souci. Si les particules sont en surnombre, cela peut dire que le filtre à particules est absent. Rappelons que c’est illégal, et que vous êtes passible d’une amende de 7 500 euros ! Nous sommes loin de dire que les contrôleurs préviendront les forces de l’ordre, mais la contre-visite sera d’office en vigueur. Donc, autant ne pas tenter le diable. L’idée est évidemment de vous décourager de faire de telles choses, et d’ainsi assainir le parc automobile actuel.

Est-ce qu’une mesure des autres dispositifs anti-pollution est possible ?

Actuellement, on mesure des moteurs thermiques de normes Euro 5 et Euro 6 avec des valeurs de moteurs Euro 3 ou 4. Ce n’est donc pas très logique et représentatif de la chose. Les valeurs de NO_x, de CO et de HC notamment, ne sont plus du tout les mêmes maintenant. Or, si un catalyseur est partiellement détruit, un filtre SCR est obstrué ou une vanne EGR est bloquée en position fermée, on devrait dépasser les seuils. Sauf que, vu que l’on mesure comme il y a parfois vingt ans, cela ne se voit pas spécialement. Il y a donc manière à développer cela, mais comment ?

Des manufacturiers développent notamment un outil qui aura son importance dans le contrôle technique. Il s’agit du détecteur d’efficacité du système SCR (Sélection Catalytique Réductive) pour les oxydes d’azote. L’AdBlue et ses problèmes poussent tout un tas de personnes à désactiver le système. N’ayant aucune influence sur la conduite, l’injection d’AdBlue ne se fait plus et les NO_x s’échappent donc dans la nature. Des trompeurs sont là pour faire croire au calculateur moteur que le SCR est opérationnel, alors qu’il n’en est rien. Et pourtant, le contrôleur ne pourra rien faire, en tout cas avec les avancées actuelles. En effet, il faudrait plus d’une demi-heure de temps de chauffe afin de comparer les valeurs. Votre visite au contrôle technique pourrait prendre une éternité, et comme le prix doit rester “accessible”, il ne sera pas rentable d’effectuer ce test. Un peu de répit pour les “malfrats”, donc !