L’incroyable histoire de la Citroën Traction 22 – 1/2

Je vais vous raconter une histoire. Une histoire un peu longue, j’en conviens. La Citroën Traction 22 demeure l’une des voitures les plus recherchées au monde. C’est aussi l’une des plus mystérieuses, en proie à d’innombrables rumeurs. Je vous propose de partir à la découverte de cette luxueuse berline à moteur V8. Promise à un brillant avenir, vendue par Citroën comme étant la voiture la plus sûre et la plus rapide au monde, la Traction 22 a finalement été un échec. Mais que s’est-il passé ? Combien reste-t-il de Traction 22 en circulation ? Pourquoi est-elle tant convoitée par les passionnés de voitures anciennes ?

Citroën au début des années 1930

Avant d’entrer dans le vif du sujet, replaçons le contexte historique. Revenons plus précisément dans les années 1930. La marque automobile Citroën vient alors de fêter ses 11 ans d’existence. L’après-Guerre est une période difficile mais André Citroën sait ce qu’il veut et où il va. L’usine du quai de Javel est alors ultra moderne (intégralement reconstruite en 1933) puisqu’elle dispose d’un équipement à la pointe pour assembler des véhicules à moteur… Et non plus des armements !

La cadence de production augmente petit à petit et les premiers modèles de série apparaissent, avec notamment la Citroën Type A. La marque aux chevrons s’ouvre au fordisme à la fin des années ’20 pour optimiser et accroître la production. À cette époque, les bénéfices sont au rendez-vous. Malgré d’importantes entrées d’argent, la marque aux chevrons souhaite pérenniser son activité. Il faut agir. L’année 1934 est pleine de bouleversements pour la firme d’André Citroën. En juillet, des émissaires Michelin arrivent pour aider la marque à mieux gérer ses finances et trouver l’équilibre.

Cela tombe bien puisque nous sommes à quelques mois du Salon de l’Automobile de Paris, qui se tient au mois d’octobre 1934, au Grand Palais. Citroën y occupera une place de premier choix avec comme fer de lance, la Traction Avant, créée par André Lefebvre, et sa révolutionnaire structure monocoque en acier. Ce n’est pas vraiment une nouveauté puisque la Traction 7 est alors vendue depuis le mois d’avril 1934 tandis que la Traction 11 est commercialisée en septembre de la même année… Soit quelques semaines avant l’ouverture du Salon parisien. Cependant, les Traction sont encore rares sur les routes et beaucoup de français n’en ont encore jamais vu en vrai, on imagine alors l’émerveillement général.

Suite au conseil d’administration exceptionnel de novembre 1934, le salaire des employés diminue, les banques lâchent Citroën : il faut agir. André Citroën a toujours sa détermination mais la situation est grave. En décembre 1934, Citroën est mise en liquidation judiciaire suite à des retards de paiement auprès de différentes entreprises, dont Budd, Mobiloil ou encore Michelin ! La recherche d’un repreneur n’a pas duré très longtemps puisque Michelin avait déjà envoyé quelques émissaires.

Le fabricant de pneus sauve près de 20 000 emplois et permet de rembourser les créances de la marque aux chevrons. Le plan d’austérité impose de faire des sacrifices, en calmant certaines ambitions du créateur de la marque aux chevrons. Mais pour autant, la Citroën Traction V8 n’est pas (encore) mise au placard, le développement se poursuit avec l’objectif de développer une gamme Traction homogène axée autour des modèles 7 CV, 11 CV et donc 22 CV.

L’usine des Quais de Javel

Il est intéressant de s’attarder quelque peu sur l’usine des Quais de Javel. Ce nom ne vous est certainement pas inconnu. Les frères Mors ont créé, rue du Théâtre, en 1885, une usine proposant des tricycles à vapeur. En 1907, l’entreprise est sauvée de la faillite par André Citroën. Ce nom-là non plus, ne vous est pas inconnu ! Ce lieu deviendra le lieu d’Études du patron de la marque. André Citroën installera ensuite une usine de fabrication d’obus dès mars 1915 sur les Quais de Javel. Dès l’année suivante, la production s’articule autour de l’automobile.

L’ensemble s’étend fortement, en louant même des bâtiments annexes rue Balard et Saint-Charles. Une ligne de chemin de fer circule d’ailleurs au cœur de l’usine, entre les différents ateliers, ce qui nécessite des adaptations pour en tirer profit. En 1933, l’usine de Javel est intégralement reconstruite, suivant les critères de modernité des années ’30 : espace, lumière, standardisation et hygiène. Elle est alors à la pointe de la technologie et accueille jusqu’à 30 000 salariés sur 22 hectares. Pas moins de 1 200 voitures pouvaient y être stockées en même temps. Les coûts de production baissent petit à petit malgré les difficultés financières de Citroën qui conduisent au rachat par Michelin.

L’activité de l’usine des Quais de Javel s’est arrêtée en 1975, en même temps que l’arrêt du modèle DS. La démolition continuera jusqu’en 1984. De là, un programme immobilier s’est accaparé les lieux tandis qu’un parc de 13 hectares fut mis en place avec une inauguration en 1992. Son nom ? Le parc André Citroën !

Le Salon de l’Automobile de Paris de 1934

La vingt-huitième édition du Salon de l’Automobile de Paris ouvre ses portes le 4 octobre 1934. Le stand Citroën est particulièrement vaste et bien présenté. Les visiteurs peuvent y admirer des Traction 7 (7 chevaux fiscaux) et des Traction 11 (11 chevaux fiscaux). Ces deux modèles illustrent parfaitement le savoir-faire à la française en matière d’automobile moderne. Le style se veut assez futuriste avec des lignes fluides et bien dessinées. Beaucoup tombent sous le charme !

André Citroën expose sur son stand une version inattendue : la Traction 22, en exclusivité. Trois exemplaires y sont exposés : une berline bitons crème et noir, une familiale présentée capot ouvert et un cabriolet rouge. Pour les visiteurs, c’est la surprise. Une agréable surprise d’ailleurs car la Traction 22 se caractérise par un moteur V8 (le seul jamais réalisé par la marque), qui consiste (très) grossièrement en ‘assemblage de deux quatre-cylindres de Traction 11. Mais la 22, c’est aussi une ligne moderne, dynamique, avec des ailes redessinées et plus aérodynamiques, des chromes supplémentaires et un équipement enrichi. On la repère rapidement puisque c’est la “reine des Traction” ! Rapidement, on s’amasse pour voir de plus près cette voiture vendue comme étant la “voiture de série la plus sûre et la plus rapide au monde“. Rien que ça !

Citroën communique allègrement sur la Traction 22. Elle est vendue comme étant une voiture réservée aux “élites“. Un moteur V8 de Traction est également présenté, émerveillant petits et grands. Des prospectus sont distribués. On y apprend que la plus puissante des Traction permettrait de filer à 140 km/h tout en ne consommant “que” 16 litres aux 100 kilomètres. Les grilles tarifaires sont affichées, les clients sont ravis. D’ailleurs, de nombreux documents témoignent de cette époque. On y trouve des catalogues présentant en détail la Traction à moteur V8 avec ses équipements, ses différentes carrosseries et ses options.

Certains clients auraient bien voulu passer commande, conquis par l’élégance et l’audace de cette belle routière au style avant-gardiste. Mais avant de signer le contrat, une seconde Traction 22 Cabriolet de couleur rouge était disponible à l’essai, à l’extérieur du Salon. Essayer ce modèle, tout le monde en rêvait… Mais seule une poignée de privilégiés ont eu l’opportunité de conduire une 22 sur ce court circuit urbain au milieu de la circulation. Plusieurs carrosseries étaient proposées pour la Traction 22, que nous verrons plus loin dans l’article. Ce qu’il faut en retenir, c’est que Citroën offre l’image très concrète d’un modèle prêt à la mise en production. D’ailleurs, tout le monde y croit et rien ne laisse présager de la suite des événements.

L’image ultra moderne de la Traction parvient à faire oublier la Rosalie vieillissante. Cependant, contrairement aux rumeurs, la Citroën Traction n’est pas la première voiture de série entrainée par les roues avant. Le premier constructeur à déposer un brevet fut Tracta (marque française) qui engagea notamment des voitures aux 24 Heures du Mans dès 1928. À Paris, on parle beaucoup de la Traction 22 puisque son gros moteur et ses caractéristiques font rêver les passionnés de belles voitures… Des Traction 22 sont d’ailleurs exposées à différents endroits de la Capitale, dont une place de l’Europe. Il faut dire que l’on compte beaucoup sur la Traction pour redresser les finances de la marque et ainsi anticiper les futurs modèles (dont la 2 CV qui débutera son développement l’année suivante).

Traction 22 : un design dynamique et luxueux

La Citroën Traction a été dessinée par Flaminio Bertoni. Cet amoureux des belles lignes, a qui l’on doit notamment les 2CV, DS ou Ami 6. La Traction 22 se distingue assez nettement des “petites” Traction à moteur 4 cylindres et la raison est simple. Citroën a de grandes ambitions et compte toucher une clientèle plus aisée. Outre le moteur V8, la ligne est donc plus élégante, plus dynamique et plus aérodynamique. Rappelons que dans les années ’30, la vitesse de pointe était un critère important. La Traction 22, qui promettait de filer à 140 km/h (avec un compteur gradué jusqu’à 164 km/h), faisait donc figure d’excellence… Et elle devait donc être rapidement identifiable par tous, par son style.

Les phares, tout d’abord, sont inclus à même les ailes, derrière un enjoliveur métallique (porte de phare). C’est l’élément le plus représentatif, qui donne une ligne plus trapue et aérienne. La calandre est différente dans sa forme, avec un contour chromé. Elle arbore aussi un logo V8 en plein milieu des chevrons de la calandre. Notons que les pare-chocs avant et arrière sont dotés de moustaches chromées au dessus du bouclier. Cela contribue à donner une impression de solidité, déjà bien présente… Mais surtout à réduire les vibrations des ailes en ajoutant un point de fixation. Pour l’anecdote, la grille de calandre de la Traction 22 comporte 28 barres. Sur les Traction 7 et 11, il y en a respectivement 24 et 26. Le style est donc raffiné, sophistiqué tout en demeurant assez épuré dans l’ensemble. Un exercice de style exécuté avec talent.

Des volets latéraux prennent place sur le tour du moteur afin de refroidir plus efficacement le moteur V8. Sur les portes, on trouve aussi un jonc chromé sous les vitres, toujours pour renforcer l’aspect luxueux et statutaire. À l’arrière, nous pouvons apercevoir un sigle “22”, affiché tel un trophée. C’est à la fois la première… Mais aussi la dernière Citroën dotée d’un moteur à 8 cylindres.

Ça, c’était pour la partie visible. Avant de parler du moteur V8 en lui-même, revenons brièvement sur le châssis… Ou plutôt la monocoque ! Constitué de deux 4-cylindres de 1.9 litre, le V8 3.8 litres de la Traction 22 est particulièrement lourd sur le train avant. Il a donc fallu renforcer la caisse. Pour cela, je vous invite à regarder du côté des trappes d’auvent. Il s’agit de petites trappes d’aération situées entre la baie de pare-brise et le capot moteur. Sur les Traction 7 et 11, jusqu’en 1936, elles sont au nombre de deux. Les renforts moteur ont contraint les ingénieurs à disposer une unique trappe d’auvent, au centre, sur la 22. C’est une caractéristique propre aux Traction 22… Avant que cela ne soit généralisé aux Traction 7 et 11 à partir de 1936.

L’intérieur n’évolue que très subtilement à l’exception du compteur gradué jusqu’à 164 km/h. Comme pour les Traction 7 et 11, plusieurs carrosseries sont proposées aux acheteurs potentiels de la Traction 22 :

• Berline 6 places avec coffre à bagages intérieur (22710), dès 32 000 F ;
• Conduite intérieure 6 glaces (25742), dès 33 500 F ;
• Faux-Cabriolet 3 places avant et 2 places dans le spider (22720), dès 33 500 F ;
• Cabriolet 3 places avant et 2 places dans le spider (22730), dès 34 000 F ;
• Familiale 9 places (22740), dès 35 000 F ;
• Coupé de Ville 3 places (22711), dès 35 000 F ;
• Coupé de Ville 5 places (22741), dès 38 000 F.

Par Faux-cabriolet, il faut comprendre “coupé”. Les “coupés de ville” désignent des versions à 4 portes tandis que le cabriolet peut accueillir deux personnes supplémentaires dans le “spider”, une partie déployable à l’arrière s’ouvrant sur deux sièges.

Au niveau des couleurs, Citroën propose le Bleu Jean Bart, l’Ombre Brûlée, le Gris Artillerie, le Rouge Moyen ou encore le Noir. Il s’agit toujours de couleurs unis mais il était possible, en option, de choisir n’importe quelle combinaison de couleurs (un ou deux tons) des autres versions de la Traction. La sellerie était de série en velours bleu marine, vert, beige ou gris foncé.

Traction 22 : un moteur V8… ou plutôt deux !

En ouvrant le capot de la Citroën Traction 22, on découvre un moteur V8. Et il y a énormément de choses à dire sur ce gros moteur. Il faut savoir qu’à l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, les visiteurs peuvent admirer trois Traction 22, dont une avec le capot ouvert (les autres auraient été scellés). Un moteur isolé est également présenté : un V8 !

Ces belles mécaniques à 8-cylindres portent un numéro de série débutant à 001.361 (le premier 1 était alors remplacé par un 8). L’exemplaire reçu aux mines, le 5 octobre 1934, pour l’homologation, portait le numéro 008.363. Il s’agissait donc du troisième V8 fabriqué par Citroën, qui aurait été par la suite monté dans un cabriolet 22 rouge. 6 moteurs V8 sont officiellement référencés, allant de 008.361 à 008.366. Selon un ingénieur du bureau d’études, une dizaine de moteurs V8 tournaient en statique.

Mais attention, la Traction 22 a nécessité de revoir l’architecture de la Traction 11 en profondeur. Les renforts sont nombreux, les jambonneaux sont creusés davantage et les supports moteur sont abaissés afin d’obtenir un centre de gravité plus bas tandis que le silentbloc moteur est de format carré. Les amortisseurs sont aussi plus efficaces mais les freins demeurent d’origine avec des tambours de 305 millimètres.

Toutefois, l’histoire se complique… Concevoir un moteur V8, ce n’est pas rien. Le projet Traction 22 ayant été réalisé en un temps restreint, il a fallu étudier plusieurs solutions… Afin de faire en sorte qu’au moins l’une soit fiable et industrialisable ! La Traction 22 a évolué de mois en mois, avec des améliorations plus ou moins visibles sur chaque prototype. Néanmoins, les 4 à 6 premières Traction 22 produites disposaient d’un V8 d’origine Ford, de 85 chevaux. Aussi étonnant que cela puisse paraître, le V8 Ford, affichait descendait à 21 chevaux fiscaux… Et nous sommes bien loin des 100 chevaux annoncés.

Par la suite, ce sont donc les V8 Citroën qui ont été montés. Les tests ont été assez nombreux, aussi bien sur route que sur circuit afin de tester l’endurance du moteur… Mais les mauvaises surprises se sont succédé. Des difficultés qui concernent aussi bien les pièces de carrosserie spécifiques aux 22 que la mise en place du moteur et de ses renforts.

Le passage aux Mines, bien qu’il ait été effectué le 5 octobre 1934, soit le lendemain de l’ouverture du Salon, est pourtant satisfaisant puisque seules des vibrations excessives au niveau des ailes avant auraient été relevées… Des essais ultérieurs mentionnent aussi des problèmes de surchauffe et une forte consommation d’huile. Les améliorations portées ont permis d’améliorer petit à petit les lacunes de la Traction 22. Il est néanmoins difficile de trouver des informations fiables à ce sujet…

La Citroën Traction 22 : une voiture pas au point…

Au Salon de l’Automobile de Paris, les brochures traitent toutes de la Traction 22, aux côtés des modèles 7 et 11. Tout laisse donc à penser que la production en série allait débuter sous peu. Sauf que la Traction 22 demeure un prototype, toujours au stade expérimental, assemblée à la main au Bureau des Études, rue du Théâtre. Des particuliers en profitent pour faire l’essai du cabriolet 22 mis à disposition. Mais la situation est loin d’être idyllique… Et les carnets de commande ne sont toujours pas ouverts.

Quelques mois plus tard, en 1935, trois prototypes expérimentaux s’aventurent dans les Alpes. Une photo (sous ce paragraphe), prise par un ingénieur répondant au nom de Hilsum, est diffusée beaucoup plus tard. On y perçoit donc trois Traction à moteur V8. Les essais auraient été assez peu concluants, de l’aveu même des testeurs de l’époque. La conception du modèle en 18 mois seulement montre un sérieux manque d’aboutissement.

La direction est très dure, le poids sur l’avant est élevé (avec une masse totale estimée entre 1,3 et 1,4 tonne) et il y aurait eu un manque de rigidité. Malgré de nombreux renforts au niveau des trains roulants, du châssis, des suspensions, la Traction 22 n’aurait pas tenu ses promesses. Les performances sont moindres qu’annoncées, la consommation était importante, le freinage manque d’endurance et la belle s’avère sous-vireuse. Ajoutons à cela que Citroën a opté pour une boîte de vitesse manuelle à trois rapports seulement (dont deux sont synchronisés), qui aurait manqué d’allonge et qui n’aurait pas permis d’exploiter pleinement la voiture.

Comme je l’évoquais plus haut dans l’article, la Traction 22, toujours à l’état de prototype, aurait eu de nombreuses améliorations au fil des mois. Au moins un exemplaire a reçu une direction à crémaillère, appréciée comme étant douce et précise, ce qui contraste drastiquement avec la dureté du modèle originel. Précisons aussi que l’abaissement du centre de gravité modifie inéluctablement le comportement routier et il est possible que le châssis ne soit pas suffisamment adapté en conséquence. Pourtant, les études ont été poussées assez loin, allant même jusqu’à avancer l’essieu avant de 60 millimètres pour accueillir plus confortablement le V8 ! Mais d’autres éléments ont été mis de côté, comme la facilité d’entretien, l’accès à certains composants de la baie moteur…

Les témoignages de Maurice Gomond et Marcel Robert Roalde, recueillis par plusieurs passionnés de la Traction, font état d’essais contraignants de la 22 sur l’autodrome de Montlhéry. Citroën avait aussi commandé des boîtes semi-automatiques Sensaud de Lavaud pour la 22… Mais l’implantation n’a pas été concrétisée. La marque aux chevrons a choisi de compter sur elle-même. Nous avons d’ailleurs appris qu’un prototype (au minimum) fut équipé d’une boîte de vitesse à quatre rapports… Mais que cette dernière n’était pas au point non plus.

Fatalement, trouver des informations sur le comportement routier de la Traction 22 est difficile, de nos jours. Mais il semblerait que ce soit principalement la transmission et le manque de rigidité qui posaient problème. Citroën vendait l’image d’une Traction haut de gamme, dynamique, luxueuse et prestigieuse… Mais dans les faits, le modèle ne tenait pas ses promesses. Les différentes expérimentations (et rafistolages) n’étaient pas concluantes.

Le temps passait et la situation ne s’améliorait pas. Les journalistes souhaitaient légitimement tester la Traction 22. Certains ont pu le faire, des clients aussi. S’agissait-il d’exemplaires équipés du V8 Citroën ou bien du V8 Ford ? Nous ne le saurons certainement jamais même si la première hypothèse semble la plus viable. La situation est alors grave et la Traction 22, vectrice de l’image de l’automobile à la française, perd de sa superbe… Recoller les morceaux et/ou modifier les pièces du puzzle ne suffit plus… L’image de Citroën est en jeu et il n’y a pas le droit à l’erreur. On imagine assez bien la pression des ingénieurs à ce moment.

En début d’année 1935, plusieurs Citroën Traction 22 CV auraient déjà été réalisées. Les essais se poursuivent tout au long de l’année et les 150 km/h auraient été atteints sur un prototype. Elles ne sont en revanche plus exposées et la communication sur ce modèle est arrêtée peu après. Et là, personne ne sait vraiment ce qu’il s’est passé ensuite. J’ai regroupé un maximum de témoignages afin d’établir ce qui m’apparaît être le scénario le plus plausible, en fonction du contexte historique, du rachat de Citroën par Michelin, des problèmes liés à la Traction 22 et des documents mis à ma disposition. Je ne peux donc pas vous assurer que les paragraphes suivants de l’article ne reflètent à 100% la réalité.

La disparition des Traction 22 : que s’est-il passé ?

Officieusement, Michelin, qui a racheté Citroën, aurait mis en place un plan d’austérité particulièrement sévère visant à limiter les dépenses. Michelin aurait alors pris la décision de récupérer la vingtaine de Traction 22 produites dans le but de les faire disparaître. Un schéma assez similaire, sur la forme, au sort qui fut réservé aux Citroën BX 4TC bien plus tard ! De là, Citroën aurait détruit une grande quantité de pièces à la fin de l’année 1934. Voici donc la version la plus fréquemment diffusée.

Mais il semblerait que cette base soit erronée sur plusieurs points. D’autant plus que les essais routiers (et améliorations) se sont poursuivis tout au long de l’année 1935. D’ailleurs, il est intéressant de souligner qu’en septembre 1935, Michelin a annoncé la commercialisation imminente de la Traction à moteur V8 ! L’austérité maintes fois évoquée n’aurait donc pas stérilisé le projet. Il aurait donc été absurde de détruire les pièces spécifiques.

Là, nous pourrions penser que ce rappel de pièces concerne uniquement les pièces travaillées artisanalement afin de les remplacer par de nouvelles pièces industrielles de meilleure qualité… Mais cela ne tient pas la route. Déjà parce qu’aucune production de pièces n’a été démarrée. Si la liquidation judiciaire est toujours en cours, les finances se reconstituent et Citroën a travaillé quelques années plus tard sur le développement du concept TPV (ancêtre de la 2 CV), de la suspension hydraulique, la direction à crémaillère ou encore la refonte intégrale de la planche de bord de la Traction ! Des modifications que l’on imagine assez coûteuses !

D’ailleurs, nous reviendrons plus tard dans l’article sur une anecdote assez croustillante liée justement aux pièces détachées de la Traction 22. Début d’année 1936, des Traction 22 poursuivent leurs tests… En parallèle, Michelin et Citroën réfléchissent conjointement à la Traction 22. Il faut se rendre à l’évidence : ce projet, aussi avancé soit-il, est un échec. L’image dégagée était pourtant très forte… Tout devait cependant être adapté en conséquence, comme les jambonneaux (renforts avant) qui doivent être découpés. Le V8 plus large nécessite de lourdes modifications du châssis, notamment en raison de sa largeur, sans pour autant offrir l’agrément de conduite promis.

La solution retenue, c’est de développer une Traction encore plus efficace. Nous sommes alors en plein milieu d’année 1936. Puisque le V8, qui est un alliage peu efficace de deux quatre-cylindres, pose problème… Autant le remplacer. C’est ainsi qu’un moteur 6-cylindres, plus homogène et ne nécessitant pas (autant) de lourdes modifications est élaboré. Cela prendra la forme deux ans plus tard, en octobre 1938, de la Traction 15/6. Celle-ci développe en réalité 16 chevaux fiscaux. Elle abandonne totalement le look atypique de la Traction 22… Au profit d’une ligne proche des Traction 7 et 11.

Vous l’aurez compris, l’hypothèse la plus viable a donc été une remise en question du concept de la Traction 22. Beaucoup considèreront la Traction 15/6 comme une régression ou une résignation. Son moteur est certes moins prestigieux mais elle remplit parfaitement le cahier des charges initialement prévu pour la 22… Avec une consommation plus acceptable. D’ailleurs, elle se révèle nettement plus facile à l’usage que la 22, avec un moteur moins lourd, des performances équivalentes et des coûts de production bien moindres. En revanche, vous me rejoindrez certainement sur le manque d’originalité de la ligne… Car sur ce point, la Traction 22 était particulièrement séduisante. Là, vous vous demandez certainement pourquoi André Citroën n’a pas souhaité aller plus loin ? L’homme est malheureusement décédé en juillet 1935… L’histoire de la Traction 22 CV ne s’arrête pas là pour autant.

Dans la suite de l’article (en page suivante), nous verrons s’il reste toujours des Traction 22 en circulation de nos jours, les plus folles rumeurs et de nombreuses informations et anecdotes sur la plus désirable des Citroën Traction.