Il y a des noms qui sont plus difficiles à porter que d’autres… Le nom de PureTech fait partie de ces noms qui effraient pour une raison simple : une fiabilité assez aléatoire. Qui n’a jamais eu écho de ces innombrables casses moteur qui ont engendré un déficit d’image terrible pour Peugeot et Citroën (et DS Automobiles dans une moindre mesure) ? Pour conjurer le sort, les marques françaises du groupe Stellantis ont fait un choix radical : retirer le nom PureTech de leurs modèles. Cela peut donner l’impression que ces marques font l’autruche mais dans les faits, cette décision est plutôt pertinente. Dans cet article, je vais vous donner mon opinion sur le sujet et pourquoi je trouve que l’abandon du nom PureTech est une bonne chose.
Au début, tout allait bien…
Avant de parler du moteur PureTech, remontons un peu le temps, au milieu des années 2000. À cette époque, le groupe PSA s’associe avec BMW pour développer un moteur commun, qui prendra le nom de moteur EP. L’initiative est intéressante car elle vise à équiper les modèles intermédiaires de Peugeot et Citroën et les entrées de gamme chez BMW. Cela donnera naissance à des moteurs atmosphériques (VTi) et turbocompressés (THP). Cela permet de mettre au rebut les vieillissants moteurs TU qui équipaient encore certains modèles. Le moteur EP (fabriqué à la Française de Mécanique, à Douvrin, dans les Hauts-de-France) séduit assez massivement et bénéficiera même du titre de « Moteur international de l’année ». La postérité montrera quelques soucis de fiabilité mais à cette époque, on ne le savait pas encore. L’alliance PSA-BMW prendra fin en 2010, à l’initiative du groupe français, désireux de développer ses propres moteurs en interne.
Peugeot et Citroën développent alors conjointement un nouveau moteur, toujours produit par la Française de Mécanique (devenue Stellantis Douvrin), qui prend le nom de moteur EB. Il débute sa carrière commerciale en 2013 sous le nom de PureTech. Pourtant, les noms de VTi (pour les variantes atmosphériques) et THP (pour les turbocompressés) sont toujours employés. Au début, tout se passe plutôt bien. PSA aurait investi près de 300 millions d’euros pour développer ce moteur de nouvelle génération, qui promet des consommations plus basses. Les tests ont été très poussés et le titre du moteur de l’année est obtenu à nouveau en 2015. Le nouveau moteur dispose de plusieurs niveaux de puissance et la demande explose. Pour 2018, les chiffres de vente ont même doublé, conséquence de la demande décroissante des moteurs Diesel.
Des promesses et des problèmes…
Le moteur PureTech avait l’avantage immense d’opérer une réduction importante des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Mis en place depuis 2007, le malus écologique ne cessait de gagner en intensité, pénalisant lourdement les moteurs essence plus vieux de conception. PSA a donc visé à réduire au maximum les émissions polluantes en opérant une recette assez classique : réduction de la cylindrée, apport d’un turbo pour les moteurs de 100 chevaux ou plus… Mais à côté de cela, PSA voulait aussi augmenter la durée de vie de la courroie de distribution tout en réduisant les frottements de cette dernière. Ainsi, la courroie baigne dans l’huile. En matière de consommation de carburant, l’impact est positif.
Mais au bout de trois à quatre ans, le retour a été impitoyable pour PSA. La courroie a tendance à se désagréger, à se rompre jusqu’à casser le moteur. Et pour ne rien arranger, les particules de courroie partent dans le circuit de lubrification, engendrant des problèmes de ce côté-là également. Cela engendre, en parallèle, une surconsommation d’huile qui peut aller jusqu’à endommager le joint de culasse pour les clients qui ne font pas les niveaux régulièrement. Le moteur PureTech 1.6 litre s’en sort assez bien malgré des problèmes de boîtier papillon réguliers… Mais pour le « petit » 1.2 PureTech de 100 ou 130 chevaux, les soucis sont majeurs. Bien vite, des actions sont mises en place, portées des cabinets, afin d’imposer à PSA (devenue Stellantis entre temps) de prendre des mesures.
Les moteurs concernés par les problèmes
- 1.0 VTi ou PureTech 68 chevaux : problèmes de surconsommation d’huile et de sonde du catalyseur. Les soucis semblent réglés à partir de 2013 ;
- 1.2 VTi ou PureTech 68, 75 et 82 chevaux : usure de la courroie de distribution, problèmes de bougies, dysfonctionnement de la sonde du catalyseur et usure anormale du vilebrequin font partie des problèmes fréquents ;
- 1.2 PureTech 100, 110 et 130 chevaux : surconsommation d’huile et usure prématurée de la courroie de distribution sont les deux soucis majeurs de ces moteurs. Ce sont aussi les versions les plus sujettes aux pannes… De même, du cliquetis peut apparaître en raison de l’encrassement dû à la calamine ;
- 1.4 VTi 95 chevaux : circuit de refroidissement fragile, consommation d’huile importante, sonde lambda sensible ;
- 1.6 VTi 120 chevaux : le circuit de refroidissement est aussi sensible et les sondes sont aussi assez fragiles dans l’ensemble ;
- 1.6 THP 150/155/156/165/175 et 200 chevaux : consommation d’huile importante, tendeur de chaîne fragile, problèmes de turbocompresseurs…
- 1.6 PureTech 180 et 225 chevaux : boîtier papillon fragile, faisant apparaître le voyant diagnostic, pertes de puissance…
À l’inverse, certaines versions s’en sortent nettement mieux ! Le moteur PureTech de 270 chevaux, qui équipe la Peugeot 308 GTI, s’en sort plutôt bien ! Quant au 1.6 litre PureTech de 180 et 225 chevaux, il serait exagéré de prétendre qu’il s’agit d’un moteur fiable mais des améliorations ont été apportées à partir de septembre 2019. Cela concerne aussi les versions hybrides bâties autour de ce bloc. Ces améliorations comprennent même le remplacement des matériaux pour le boîtier papillon qui n’est plus en plastique mais en aluminium. Car malgré les apparences, PSA et Stellantis ont cherché à améliorer constamment le moteur PureTech… De même, des actions allant jusqu’à la prise en charge totale des pièces et de la main d’œuvre pendant 10 ans ont été mises en place.
Un moteur PureTech de nouvelle génération
L’année dernière, Stellantis a dévoilé une seconde génération du moteur PureTech (EB2). Celui-ci bénéficie de nombreuses améliorations. La courroie de distribution est remplacée par une chaîne. On découvre aussi un cycle Miller (qui agit sur la fermeture des soupapes d’admission d’air pour récupérer plus d’énergie par unité de carburant) mais aussi un nouveau turbo à géométrie variable. Cela comprend notamment le moteur 1.2, qui conserve ses 100 chevaux mais aussi deux versions hybrides de 100 et 136 chevaux. L’erreur de Peugeot a sans doute été de reconduire machinalement le nom de PureTech… Et le même niveau de puissance pour le plus petit. Un nom qui a laissé craindre une simple mise à jour. Pourtant, les apports sont nombreux, à commencer par une nouvelle boîte de vitesses développée avec Punch Powertrain, qui prend le nom de eDCS. Ces nouveaux moteurs ont été déployés rapidement, tant chez Peugeot, que Citroën et même Opel.
Depuis l’instauration de ces nouveaux moteurs, les marques du groupe Stellantis n’ont pas vraiment communiqué sur le sujet, les craintes étant toujours aussi fortes. C’est seulement depuis quelques jours que nous avons remarqué que le nom de PureTech venait de disparaître des configurateurs de Peugeot et de Citroën. On parle alors seulement d’un moteur « 100 ch BVM6 ». C’est moins glamour mais sans doute plus pertinent. Le marketing apposera probablement un nouveau nom destiné à faire oublier le mot sensible. Maintenant, on ne dispose pas encore du recul suffisant pour parler de la fiabilité de ce nouveau moteur essence mais il est probable que le bilan soit nettement meilleur, Stellantis ayant largement dû supporter les conséquences du bloc précédent. D’ailleurs, ce nouveau moteur est plutôt agréable à conduire…
Un réel manque de communication ?
On peut aussi se questionner sur le fait que Peugeot et Citroën restent silencieuses sur cette évolution du moteur PureTech à chaîne. Dans les faits, les deux marques françaises doivent surtout regagner la confiance des automobilistes. Et c’est pas une mince affaire car officialiser l’abandon du nom PureTech, ce serait en quelque sorte reconnaître un souci et vouloir tourner la page… Changer le nom, c’est aussi intéressant d’un point de vue marketing mais c’est loin d’être simple à mettre en application. Un nouveau nom qui apparaît du jour au lendemain, cela peut faire effrayer et l’impact sur les ventes peut être bien réel car on le sait, les automobilistes sont généralement assez hostiles au changement. Finalement, jouer la carte de la discrétion en utilisant la simple désignation par la puissance est peut-être une bonne idée…
