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Ford Puma : un esprit sain dans un corps sain

Si vous entendez beaucoup parler de Ford pour le moment, c’est parce qu’ils comptent bien faire de l’année 2020 leur année. Durant les prochains mois, la marque à l’ovale bleu sortira pas moins de 14 nouveautés électrifiées. Au programme, des nouveaux modèles, mais aussi des nouvelles motorisations hybrides ou complètement électriques. La première offensive Ford arrive donc avec le Puma, SUV compact concurrent direct des Peugeot 2008 et Renault Captur. L’équipe de Ford France nous a donc invité à le découvrir sur les routes sinueuses et étroites de la Provence. Nous n’avons pu qu’accepter quand nous avons appris que le Ford Puma offrirait le plaisir de conduite que nous attendions d’une citadine.

Fiche Technique Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 & 155

Dimensions4,18 x 1,93 x 1,554,18 x 1,93 x 1,55
Poids1 280 kg1 280 kg
TransmissionTraction avantTraction avant
Boite de vitessesManuelle, 6 rapportsManuelle, 6 rapports
CommercialisationSeptembre 2019Septembre 2019
Moteur1.0 EcoBoost Hybrid (3 cyl. en ligne
turbo à hybridation légère)
1.0 EcoBoost Hybrid (3 cyl. en ligne
turbo à hybridation légère)
Puissance125 ch. à 6 000 tr/min155 ch. à 6 000 tr/min
Couple210 Nm à 1 750 tr/min240 Nm à 2 500 tr/min
0 à 100 km/h9,8 secondes9,0 secondes
Vitesse maximale191 km/h205 km/h
Puissance fiscale6 CV8 CV
Consommation mixte4,2 l/100 km (NEDC) /
5,3 l/100 km (WLTP)
4,4 l/100 km (NEDC) /
5,3 l/100 km (WLTP)
Emissions de CO299 gr/km (NEDC) /
128 gr/km (WLTP)
101 gr/km (NEDC) /
130 gr/km (WLTP)
Prix du neuf22 900 € (Modèle d’essai à 28 600 €)27 900 € (Modèle d’essai à 31 625 €)

Enfin un SUV digne de ce nom chez Ford ?

En 2014, Ford décidait d’importer son Ecosport, dédié principalement aux pays émergents de l’Amérique Latine. Chez nous, ce petit SUV est passé inaperçu tant sa plastique, ses équipements et sa roue de secours sur le coffre à ouverture battante n’étaient vraiment pas faits pour le marché européen. L’année 2015 voit une première mise à niveau, avec, par exemple, l’arrivée de la navigation (sur un écran ridiculement petit) et, surtout, la possibilité de prendre la roue de secours sur le coffre en option (quand même). Les ventes ont commencé à se faire, et ont bien augmenté suite au facelift de 2017, touchant principalement la face avant et la planche de bord. Du coup, Ford ne souhaite pas (encore) remplacer son Ecosport par le Puma. Cela risque de faire doublon (un peu comme les Peugeot 206+ et les 207), mais le nouveau-né trônera sûrement seul dans sa catégorie chez Ford dans une ou deux années, en envoyant l’ancêtre aux oubliettes.

Avec le Puma, Ford fait un gros pari. Déjà, il faudrait que l’appellation passe auprès des « puristes ». En effet, tout comme le Mustang Mach-E, beaucoup de monde a grincé des dents en apprenant que le constructeur américain utilisait des noms « mythiques » pour nommer des SUV. Pour rectifier le tir, Ford nous a promis une expérience et un plaisir de conduite à la hauteur de nos attentes, nous, clients européens. On avoue que sans cette phrase reprise dans l’invitation, nous aurions peut-être eu plus de mal à accepter d’aller aux alentours d’Aix-en-Provence, sur le très innovant site de The Camp, pour mettre à mal le châssis et les motorisations disponibles sur la bonne dizaine de Puma qui nous attendaient. J’ai donc pu prendre le volant des versions Titanium avec l’EcoBoost mHEV 125, et la ST-Line X en EcoBoost 155.

Un SUV qui ne le porte pas sur sa figure

Le Ford Puma arbore un design bien à lui. En effet, il ne fait absolument rien comme les autres. Si on jette un rapide coup d’oeil au monde le concurrençant, on remarque très vite que tous adoptent des lignes très tendues, formant une esthétique toujours plus agressive. Ses principaux rivaux seront les Peugeot 2008 et Renault Captur, qui, eux, sont futuristes ce que le Ford Puma est original. Et ça fait vraiment du bien. La version qui aura le plus attiré mon œil reste la plus huppée, à savoir la ST-Line X. Son kit de carrosserie spécifique efface vraiment toute trace de lien à un SUV, à savoir les plastiques noirs. Mensonge, il en reste un peu sur le diffuseur arrière, mais cela reste dans le thème plus sportif. Du coup, sous certains airs, il nous ferait plus penser à une Fiesta un peu plus longue et haute qu’à une version baroudeuse de cette même citadine, qui, évidemment, partagent leurs bases. Par contre, le look de la Titanium ne passe pas à côté de cette mode, pour les clients qui veulent vraiment que leur Puma ressemble à tout autre SUV proposé chez les autres constructeurs.

La face avant du Ford Puma mélange réellement les styles. En partie haute, le dessin est plutôt fluide et sinueux. Le capot bombé (n’apportant pas que des avantages) a le mérite d’élargir encore la voiture, tandis que la grande calandre chère à Ford donne au petit SUV une identité véritable. Les optiques, dont la signature lumineuse est directement reprise de la Ford GT, sont un hommage à la précédente Puma, avec une forme ovalisée quasi identique au petit coupé. Enfin, la marque de fabrique des versions ST-Line se posera sur les bas de pare-chocs. Le diffuseur avant, ici, permet de poser la voiture sur le sol visuellement. Le noir laqué est légion sur la calandre et la grille pare-pierre en finition ST-Line X. La Titanium préférera le chrome.

Cross-Over et Sportif : un mélange qui peut prendre

Beaucoup de SUV cherchent à gratter un design de sportive tout en conservant les attributs d’un SUV. Généralement, cela ne fonctionne pas. Ici, le Ford Puma ne trahit nullement la hauteur de sa ceinture de caisse, mais compense via un hayon très plongeant, ainsi que des portières creusées. Enfin, les jupes latérales, les arches de roues peintes en couleur carrosserie (et pas en noir laqué, n’est-ce pas Madame 208 ?) et les jantes bi-ton mattes en 19 pouces contribuent aussi à la sportivité du profil.

L’arrière ne déroge pas à la règle. Les optiques arrière se parent de deux couleurs. On retrouve donc le rouge en guise de feu de position, entouré de gris mat, dégageant un esprit assez classe. Sur le hayon, Ford s’est amusé à disposer les quatre lettres de son modèle de manière assez espacée, en couleur noire pour la version ST-Line et chromée pour la Titanium. Le pare-chocs arrière s’étire assez fort et incorpore les catadioptres de part et d’autre, ce qui renforce un certain aspect de largeur. Le « diffuseur » se charge de dynamiser l’ensemble, intégrant une canule simple mais au design original et réussi. Peut-être que la future version du Puma ST se parera d’une double sortie d’échappement…

Un habitacle de Fiesta, mais en mieux

En rentrant dans le Ford Puma, on n’est pas réellement dépaysé. Nous ne pouvons pas parler d’un manque d’innovation, car nous avons tout de même droit à une vraie dalle de 12,3 pouces en résolution HD en guise de compteurs, se parant d’une interface et d’animations franchement nettes et réussies, mais n’est pas entièrement personnalisable (la navigation ne s’y affiche pas comme sur les cockpit Audi ou Peugeot, par exemple). La planche de bord se défait de plastiques laqués pour retrouver une imitation carbone ou bois en fonction de la finition choisie. Enfin, les panneaux de portières avant s’habillent d’un habillage en tissu remontant jusqu’au-dessus, ce que les grands gabarits posant leur coude contre la vitre apprécieront. Un chouette bon en avant à notifier, donc.

Sinon, le Puma reprend essentiellement le dessin global de la Fiesta à l’intérieur, qui est finalement celui que la gamme entière utilise, en nous laissant un peu plus d’espace en largeur. La tablette tactile d’une taille correcte de 8 pouces est déportée, pour un design plus flottant. On aime, on n’aime pas, mais c’est à la mode. Quelques boutons physiques sont tout de même proposés, pour régler le volume, passer à la piste suivante, ou encore la molette de réglage de la fréquence radio ou un bouton pour accéder aux réglages audio. On apprécie que les commandes de climatisation soient indépendantes de l’interface multimédia, mais demandent un certain temps d’adaptation, et l’on regrettera aussi l’indisponibilité d’une climatisation automatique bi-zone.

Il sera moins aisé d’accéder aux places arrière quand on mesure plus de 1,80 mètre. La ligne coupée n’y est pas innocente, et l’espace à la tête manque. Cependant, l’assise y est assez confortable et on y trouve facilement l’espace pour glisser ses pieds sous le siège avant. L’inclinaison du dossier est, elle aussi, assez correcte, ce qui est important pour des trajets plus longs. Enfin, le Puma mise clairement sur l’espace à bord, et le coffre d’un volume de 402 litres (en mHEV) se pare d’un espace de rangement assez étonnant, nommé MégaBox, permettant de glisser des objets plus hauts sous le plancher du coffre. Évidemment, ceci nous pénalise d’une roue de secours, même pas disponible en option…

Un comportement jamais vu sur un SUV !

On se décide enfin à prendre le volant de notre Puma dans sa motorisation 1.0 EcoBoost Hybrid 155 et sa finition ST-Line X. Lorsque l’on s’installe du côté conducteur, on remarque que la position naturelle de conduite est assez basse, se voulant dynamique. Le volant, à la chouette texture, comme toutes les autres commandes tombent très bien sous la main. Le seul bémol restera la visibilité à l’avant à cause du fameux capot bombé, rendant les manœuvres dans des endroits exigus un peu hasardeuses. Après un bout de voies rapides, nous débarquons sur des routes de cols, très sinueuses et parfois surprenantes de par leur étroitesse. En pensant que c’est un SUV, la première idée est d’y aller de manière relativement douce. Mais le châssis est d’une telle rigueur et la direction est d’une telle précision qu’il nous a été impossible de ne pas taquiner notre modèle d’essai et d’enclencher le mode Sport (libérant un peu plus de couple). De plus, nous avions pu lire dans l’essai d’une presse confrère qu’il était possible de suivre des sportives dans ces styles de tracés avec le Puma.

Sur les 200 kilomètres parcourus au total, nous avons eu l’occasion d’arpenter des départementales qui ne nous inspiraient pas réellement confiance, étant donné l’absence d’accotements et la présence de conducteurs locaux roulant de manière assez centrale (promis, les insultes n’ont pas fusé). Poussé dans ses derniers retranchements, il découle que le châssis est très sain. Toutes les déformations de la chaussée se sentent donc bien mais sont bien filtrées par l’amortissement. A noter que nous étions chaussés en 18 pouces, mais les 19 pouces seront moins évidentes à gérer au quotidien. La prise de roulis est absente sur la version ST-Line X (un peu moins bien gérée sur la Titanium), et le freinage se montre parfait et endurant lorsque l’on approche (un peu) trop vite des virages de ce parcours assez compliqué à suivre. On obtient donc un ressenti très proche d’une compacte, et c’est un excellent point pour un SUV ! Y a-t-il un point négatif dans le comportement du nouveau-né de chez Ford ?

EcoBoost mHEV : les bons côtés de l’hybridation légère

Le moteur 1.0 EcoBoost Ford a été primé plusieurs années consécutives « Moteur de l’Année », et ce n’est pas pour rien. Déjà, le 999 cm³ a prouvé pouvoir encaisser 140 chevaux sans autre artifice qu’un turbo. Ici, le Puma reprend uniquement cette motorisation au lancement, en 125 chevaux et en 155 chevaux. La vraie nouveauté est l’inauguration d’une hybridation légère, appelée « Mild Hybrid » ou « mHEV ». Nous avons donc pris en main la version la plus puissante d’abord. Au démarrage, le petit trois cylindres ne se fait presque pas entendre, et il faut jeter un œil au compte-tours pour se rassurer de sa mise en marche. Rassurez-vous, ce dernier émet une belle sonorité pour un trois cylindres lorsque l’on monte en régime. Ce qui n’aide pas, c’est que l’alterno-démarreur de 11,5 kW permet, outre de recharger la batterie 48 Volts et d’obtenir un « boost », de disposer d’un Stop&Start assez avancé. En effet, le moteur se coupe avant même que le véhicule ne soit à l’arrêt, pédale d’embrayage actionnée ou non. La transition moteur coupé ou en marche ne se sent pas, il n’est donc pas utile donc de le désactiver. Une solution idéale en ville, même si la petite installation électrique ne permet pas une conduite en 100% sans émission.

Avec 155 chevaux, jamais nous n’avons été embarrassé par un manque de puissance lors d’un dépassement ou d’une accélération franche. Il existe cependant deux défauts à cette déclinaison. Le premier n’est pas le manque de couple, mais plutôt son seuil de disponibilité haut perché. En effet, avec 240 Nm (180 Nm sur la version 140 chevaux), on ne reste pas sur notre faim, mais l’idée de devoir aller chercher 2 500 tours est un problème. Dans certains virages, il a fallu rétrograder en seconde vitesse pour sentir le Puma avancer alors que nous étions à plus de 50 km/h. Par contre, une fois l’aiguille passée les 2 000 tours, la force du 1.0 EcoBoost se sent, et le petit moteur électrique donne tout ce qu’il a pour donner d’excellentes reprises. Enfin, le deuxième défaut est lié à la commande de boite manuelle. L’esprit du Puma est très dynamique, et les verrouillages de boite sont excellents tout comme la prise en main du pommeau de la ST-Line. Mais, comme sur la Fiesta et la Focus (excepté les ST), les débattements sont trop longs et il y a eu plus agréable.

L’autre véhicule d’essai était le Puma Titanium avec la même version hybride légère, mais en 125 chevaux. Nous n’avions pas vraiment l’intention d’en parler, mais la disponibilité des 210 Nm de couple est portée à 1 750 tours, ce qui le rend plus simple à utiliser au quotidien. Même si le punch des accélérations n’est pas le même, les poneys se révèlent être en nombre suffisant et la consommation est du coup réduite. Il y a donc deux clientèles cible pour ce Ford Puma, qui couvre presque 100% des acheteurs de véhicules neufs à l’heure actuelle.

Ford Puma : vivable tous les jours ?

Comme dit plus haut, le Puma contient 5 modes de conduite au total, prénommés Normal, Eco (avec désactivation de cylindre), Sport (augmentation du couple), mais aussi un mode faible adhérence (pour le peu de neige que nous avons eu cette année), ainsi que Trail (pour les gravelles et autres). A chaque mode, la cartographie de la pédale d’accélérateur, de la direction et de l’ESP est modifiée. Aussi, un thème différent s’offre à nous derrière les compteurs à chaque mode sélectionné. C’est par contre le seul moyen de changer la vue derrière le volant, et c’est un peu dommage. Enfin, le bien connu SYNC 3 a reçu une mise à jour en début d’année, en arborant un style un peu moins « jouet ». La fluidité et la clarté restent au rendez-vous, excepté sur la navigation, qui nous a induit en erreur plus d’une fois, avec des indications peu lisibles et l’affichage de routes n’existant pas. Nous y préférerons Google Maps ou Waze via les connexions Android Auto et Apple CarPlay embarquées de série.

La technologie s’invite allègrement dans le Ford Puma. De nombreuses aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d’urgence, la surveillance des angles morts, les phares LED (de série, le Full LED restant une option), la caméra de recul avec le Park Assist, et bien d’autres. Ford propose une alerte de danger imminent, détectant et informant en temps réel le conducteur de toute situation dangereuse, et envoyant ces données sur le réseau Ford pour en avertir les autres conducteurs. Pour les fans de Michel Sardou, le Puma embarque en option ou de série selon la finition, un système audio Bang & Olufsen. Le son est plus net, mais il sera nécessaire de baisser un poil les basses afin de ne pas se retrouver avec le tympan troué. Enfin, Ford a décidé d’imposer la fonction des sièges massant de série sur Titanium (une première sur le segment), ainsi qu’une ouverture de hayon électrique en option.

Pour ce qui est de la consommation, on sent la touche de l’hybridation. En plus d’obtenir un agrément légèrement supplémentaire, les consommations de carburant se révèlent modérées. Dans un essai qui a sollicité énormément la pédale des gaz, la moyenne tournait aux alentours des 7 litres aux 100 kilomètres. C’est assez raisonnable, surtout quand on voit à quelle allure nous avons grimpé les routes de cols, et la non-délicatesse avec laquelle nous les redescendions (toujours en respectant la mécanique cependant !). Donc, pour un SUV (même s’il n’en a pas l’air), le Ford Puma couplé aux motorisations EcoBoost Mild Hybrid est assez sobre. En conduite coulée, un bon 6 litres devrait être envisageable.

Equipement de série – Ford Puma ST-Line X

SYNC 3, tablette 8″Air conditionné automatique
Jantes alu 18″, bi-tonDémarrage mains-libres
Intérieur cuir/tissuSystème de navigation
Combiné d’instrument numériqueRégulateur de vitesse
Freinage automatique d’urgenceSystème audio B&O

Principales options – Ford Puma ST-Line X

Pack Hiver (Sièges AV et volant chauffant, pare-brise dégivrant) (450 €)Pack Sécurité Intégrale (BLIS, Caméra, Cruise Control Adaptatif, …) (1 000 €)
Pack Design Sport (Jantes 19″, becquet) (850 €)Phares Full LED (925 €)
Hayon électrique mains-libres (600 €)Toit panoramique ouvrant (1 000 €)

Faut-il acheter un Ford Puma 2020 ?

Evidemment, chez PDLV, on ne peut pas vous imposer d’acheter une voiture, et encore moins un SUV. Mais il nous parait important d’essayer des véhicules qui se veulent dynamiques, nous avions déjà vérifié cela avec le Tesla Model X, et nous avions hâte de mettre à rude épreuve le Ford Puma. Il est à avouer que nous avons été agréablement surpris, et que la promesse a été tenue. On peut ne pas aimer le style SUV, mais le Puma fait tout pour ne pas que cela se remarque sur sa version ST-Line. Son comportement routier, son ambiance intérieure et son tarif serré comparé à la concurrence le place très bien pour en faire un best-seller. Donc, pour tout qui cherche une voiture un peu plus spacieuse qu’une citadine mais pas si grande qu’une compacte, tout en gardant un style et un comportement dynamique voire sportif, le Ford Puma semble être le seul protagoniste pouvant retenir votre attention. Reste à voir si les dires qui nous ont presque été confirmé concernant un Puma ST se réaliseront, et ce petit SUV sportif restera (presque) sans concurrence. Et si vous n’êtes pas friand de l’hybride, aussi légère qu’elle soit, une version EcoBoost 125 chevaux, une boite automatique à double embrayage 7 rapports (uniquement sur ce bloc) et un diesel EcoBlue de 120 chevaux seront disponibles dans le courant de l’année.

Ford Puma - notre avis

22 900 €
6

Niveau de satellisation

6.0/10

Feeling

8.0/10

Provocation d'acouphènes

6.0/10

Nécessité de vendre un rein

4.0/10

On a aimé...

  • Comportement routier
  • Design extérieur qui casse les codes du SUV
  • Espace à bord (pour le gabarit)

Ça nous a déplu...

  • Intérieur sans grande originalité
  • Manque de couple sous 2 000 tr/m (155 ch.)
  • Commande de boîte
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Etienne Deketele-Kestens

De la Smart à la Bentayga, je peux dire que je suis complètement obsédé par le monde automobile. Intégrer l'équipe de PDLV et pourvoir donner ma vision des nouveautés chaque jour est quelque chose de génial pour moi. Ma "carrière" de blogueur a débuté il y a quelques années, et ceci, cumulé à mes études en mécanique auto, me permettront de vous proposer un contenu de qualité, tout en gardant le côté décalé cher à PDLV. Je roule en Peugeot 308 HDI 92.

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