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BMW 767iL Goldfish : une Série 7 à moteur V16

Rendez-vous compte… Chez BMW, en 1987, on songeait très sérieusement à implanter un moteur à 16-cylindres au sein d’une BMW Série 7. Ce projet complètement fou répondait à une problématique simple : faire mieux que la Mercedes Classe S. Je vous propose, dans cet article, de découvrir plus en détails la BMW 767iL, qui a vu le jour sous la forme d’un unique prototype, resté sans descendance. Et ce n’est pas vraiment un mal, car ce modèle aurait nécessité beaucoup de compromis, comme abandonner l’idée de transporter des valises dans le coffre. Et niveau performances, ça donne quoi une BMW 767iL à moteur V16 ?

Un projet fou sous forme d’une revanche

Fin des années ’70, la première génération de BMW Série 7 sort, sous l’impulsion de Paul Bracq. Le but ? Offrir une vitrine technologique à la marque. Aucun compromis n’est fait sur l’équipement : il faut le meilleur, rien que le meilleur. Des cuirs de grande qualité, colorés, plein d’électronique, un système audio haut-de-gamme : tout ce qui se faisait de mieux était là. Près de dix ans plus tard, la seconde génération voit le jour : l’E32. Cette fois, la recette est encore améliorée sur l’équipement. Mais surtout, le moteur à 6-cylindres n’est plus seul. Il est désormais épaulé par des V8 (730i et 740i) et même un V12 (750i). Mais pour mettre le coup de grâce à la marque à l’étoile, un moteur V16 est dans les tuyaux. Celle qui aurait du s’appeler BMW 767iL (car uniquement avec empattement long) ne verra finalement jamais le jour en série.

La firme munichoise aurait pu se satisfaire de son titre de plus belle voiture de l’année 1987, mais ce n’était probablement pas assez ambitieux encore. À la fin des années ’80, la suralimentation par turbo n’est pas encore des plus répandues. L’absence de géométrie variable et le fameux « coup de pied au cul » collait assez peu avec l’image que l’on se fait d’une routière. La solution retenue a donc été d’implanter un moteur V16. On aurait pu s’attendre à l’assemblage de deux V8, mais il n’en est rien. C’est donc un moteur V12 qui a été retravaillé pour accueillir quatre cylindres supplémentaires. Mais ne pensez pas qu’il s’agit d’un « simple » swap moteur…

Une conception fascinante mais compliquée

Les ingénieurs chargés du projet ont légitimement employé une BMW 750iL (en version longue) pour développer celle qui sera surnommée Goldfish (poisson doré). La première modification a été de modifier le moteur afin qu’il dispose de l’intégralité de ses 16-cylindres. La cylindrée culmine désormais à 6,7 litres, ce qui donnera l’identifiant 767iL. Sans surprise, de nombreuses modifications ont été opérées. Déjà, bien que le capot de la Série 7 soit long, il est tout juste parvenu à accueillir le gros moteur ! Cela a contraint les ingénieurs à devoir trouver une nouvelle place au système de refroidissement… dont le radiateur. La solution a été de l’implanter dans le coffre. Mais là encore, de nouvelles contraintes se sont ajoutées…

Le bandeau arrière, entre les feux, est désormais ajouré afin de permettre une meilleure circulation de l’air. Comme cela n’est pas suffisant, des écopes latérales, sur les ailes arrière, ont été installées. Très disgracieuses, elles permettent de faire entrer suffisamment d’air pour éviter la surchauffe du gros V16. Fait amusant : c’est une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports qui a été implantée. Si on prend du recul, on ne peut que constater que la Série 7 ainsi motorisée perd en allure… En série, il aurait probablement été possible de trouver un meilleur compromis… Mais à quoi bon ? Si la puissance de 408 chevaux est importante, elle demeure modeste pour un 16-cylindres. On avait de meilleurs rendements chez la concurrence… Sans avoir autant de cylindres !

Suite et fin de la BMW 767iL Goldfish

Quand les dirigeants de BMW ont étudié le dossier, il a fallu se rendre à l’évidence : la BMW 767iL n’est pas au point. Le moteur V16 a une masse de 310 kg qui alourdit fortement le train avant. L’élégance presque naturelle de la Série 7 est estompée par les écopes latérales tandis que l’absence de coffre est clairement problématique. Les performances annoncées font état du 0 à 100 km/h en 6,0 secondes quand la 750iL demande 7,6 secondes.

La consommation calculée pour la 767iL « Goldfish » est donnée à 11,8 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte et 16,8 litres en ville. L’augmentation du prix du pétrole n’a pas aidé non plus à envisager la commercialisation de cette surpuissante berline à moteur V16. Maintes fois reporté en attente d’amélioration, le projet a finalement été abandonné de manière indirecte. C’est donc la BMW 750iL qui continué d’incarner le haut de gamme.

Cette histoire n’est pas sans rappeler celle de la Citroën Traction 22 CV, à laquelle j’ai consacré un dossier. Là encore, l’idée d’aller plus loin que la concurrence en multipliant les cylindres s’est révélé être un échec. Pendant longtemps, la BMW 767iL est restée dans les oubliettes de la marque… Ce n’est que plusieurs années après que BMW a pris la décision d’assumer pleinement ce prototype. Il est désormais exposé au musée BMW Classic de Munich. Les nombreuses années d’arrêt font que le V16 n’est aujourd’hui plus fonctionnel.

La courte épopée des moteurs 16-cylindres

Les moteurs à 16-cylindres ont été utilisés à quelques reprises dans l’histoire de l’automobile. Dans les années ’20 et ’30, plusieurs constructeurs américains s’y sont essayés. Cadillac a réalisé à proposer un modèle disposant d’un V16 dès 1930 ! Par la suite, il y a eu la Cizeta V16T, dès 1988, en réalisant l’assemblage de deux moteurs V8. Bugatti est certainement le constructeur le plus réputé puisque ses Veyron et Chiron ont toutes deux bénéficié d’un W16. Enfin, quelques modèles ont vu le jour, mais soit sous la forme d’un concept-car, soit avec des tirages très limités, comme la Rolls Royce 101EX. Le moteur 16-cylindres, passablement lourd et énergivore, n’est pas la solution la plus économique.

D’ailleurs, la BMW 767iL et son gros V16 de 6,7 litres… Affiche une puissance moindre qu’une Mercedes A 45 AMG S actuelle dont le petit 4-cylindres n’a qu’une cylindrée de 2.0 litres. Bien que ces deux modèles ne soient pas contemporains, cela illustre assez bien que l’efficience en hausse des moteurs actuels ne nécessite plus forcément d’augmenter le nombre de cylindres pour afficher de belles puissances…

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Thomas Drouart

J'ai fondé PDLV à 13 ans, c'était il y a... Pas mal de temps déjà ! Ma passion pour l'automobile n'a fait que s'intensifier. Depuis, ce blog a prospéré et nous permet de vivre notre passion à 100%. Mon pêché mignon ? Les Fiat Panda 100HP, les Porsche 911 type G et les brochettes bœuf-fromage. Je m'intéresse à tout ce qui roule, même si mon allergie au diesel me rapproche bien souvent du pistolet vert.

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