BYD Dolphin G DM-i Boost : une citadine différente (essai complet)

Une citadine hybride rechargeable de 212 chevaux capable de parcourir plus de 100 kilomètres en électrique, le tout pour moins de 27 000 € ? Sur le papier, la BYD Dolphin G DM-i Boost semble presque trop belle pour être vraie. Spécifiquement développée pour le marché européen, cette grande citadine chinoise compte bien bousculer les références du segment avec sa technologie hybride originale et un équipement généreux. Nous l’avons essayée sur les routes d’Aix-en-Provence pour voir si la promesse tient la route.

Fiche technique BYD Dolphin G Boost

Ne vous trompez pas de dauphin !

En Europe, le segment B (voitures citadines) représente près d’une vente sur trois. C’est donc un marché essentiel pour les constructeurs. Chez BYD, on pouvait déjà compter sur la Dolphin Surf, 100 % électrique et longue de 3,99 mètres tandis que la Dolphin « classique » est également électrique mais c’est une compacte. La Dolphin G est une « grande » citadine longue de 4,16 mètres qui joue les entre-deux avec un argument de taille : c’est la seule voiture citadine dotée d’un moteur hybride rechargeable (PHEV) en Europe.

Pour s’assurer de son succès, le géant chinois a développé spécifiquement la Dolphin G pour les automobilistes européens. Elle se positionne comme une alternative aux modèles 100 % électriques en offrant une autonomie allant jusqu’à 105 kilomètres. Plus surprenant encore, l’autonomie grimpe jusqu’à 1 040 kilomètres si l’on cumule le thermique à l’électrique. Disponible à partir de 23 990 €, la BYD Dolphin G se positionne comme une concurrente frontale aux Renault Clio Full Hybrid, Peugeot 208 Hybrid et autres Toyota Yaris. En plus, elle offre jusqu’à 212 chevaux de puissance (sur le papier).

BYD Dolphin G : dessinée pour l’Europe

Avec 4,16 mètres de long, la Dolphin G se positionne comme la plus grande citadine du marché, devançant même la Skoda Fabia et ses 4,11 mètres. Pour séduire les Européens, BYD a tenté de réunir tous nos critères esthétiques dans une voiture. Côté design justement, la Dolphin G se montre plutôt agréable. Elle arbore les derniers codes stylistiques de la marque, en s’inspirant toujours de l’océan. Cela donne des lignes assez fluides et aérodynamiques, qui évitent le superflu. À l’avant, le bouclier intègre des clapets actifs destinés à optimiser le refroidissement en partie basse. De petites écopes prennent place sur les côtés.

La calandre n’est qu’un simple trait d’union noir brillant entre les optiques à LED. La signature lumineuse se veut très contemporaine, avec un visuel assez conventionnel. Le profil gagne en dynamisme avec des ailes bien marquées et un léger rehaussement au niveau de la custode arrière, qui muscle la ligne. On appréciera aussi la finesse de la base des rétroviseurs, ce qui contribue à l’homogénéité de la ligne ainsi que les poignées de porte discrètes. Au final, les jantes alliage de 16 pouces de notre exemplaire semblent presque sous-dimensionnées, avec des pneus épais. Mais il y a une raison à ce choix. C’est donc un design assez passe-partout.

La plus européenne des voitures chinoises

À la rédaction, nous avons déjà essayé plusieurs BYD et, plus généralement, des voitures chinoises. Très souvent, on y retrouve des choix techniques ou esthétiques qui ne correspondent pas toujours aux attentes des Européens. Là, on ressent bien les efforts réalisés par la marque pour nous faire aimer la BYD Dolphin G DM-i. À l’arrière, on trouve un bandeau de feux assez joli, une plus grande sobriété dans les logos ainsi qu’un becquet aérodynamique. Le bouclier est assez massif sur notre version, il est davantage peint sur la finition sportive éponyme.

Aussi, alors que BYD opte généralement pour des configurations colorées assez classiques, la Dolphin G offre la couleur. Littéralement. La couleur offerte de série est le pétillant Orange Sunset tandis que notre Ocean Blue est proposé en option à 750 €. Pour les plus discrets, on peut aussi choisir deux blancs, un gris ou du noir. Cette européanisation passe aussi par du suréquipement et la volonté d’offrir une grande autonomie et une faible consommation. Autant d’arguments qui visent à concurrencer frontalement les Renault Clio et autres Toyota Yaris.

Les niveaux de finition de la BYD Dolphin G

La gamme de la BYD Dolphin G est donc construite autour de quatre finitions. Lors de l’événement organisé par BYD France, seules les finitions Boost et Comfort étaient disponibles à l’essai. C’est plutôt une bonne stratégie puisqu’il s’agira sans doute des versions qui seront les plus diffusées. Voici la liste des principaux équipements livrés de série sur chaque finition.

À bord de la BYD Dolphin G

L’habitacle de la Dolphin G a été construit autour de trois principes : l’habitabilité, la simplicité et l’ergonomie. Pour le coup, c’est assez véridique. En accédant à bord de notre version Boost (second niveau de finition), on découvre une ambiance assez sombre. Pour l’anecdote, l’intérieur peut aussi être configuré en gris, sans surcoût. La qualité de fabrication est assez inégale. Il y a des matériaux rembourrés et agréables mais aussi des plastiques beaucoup plus rugueux. Pour une citadine vendue à ce prix, ce n’est pas choquant. BYD a essayé de viser au plus juste, sans prise de risque inutile. Ce design intérieur est donc contemporain à défaut d’être original : il faut que cela plaise à un maximum de personnes.

La construction de l’intérieur est donc très classique. L’instrumentation numérique est similaire à celle des autres modèles de la gamme. Pas d’affichage tête-haute sur notre exemplaire, celui-ci est livré de série sur la finition supérieure Comfort. Les touches d’aluminium sont agréables et donnent un côté plus premium même s’il s’agit souvent de plastique peint. Le dessin général de la planche de bord est assez moderne, à défaut d’être original. On a un visuel élégant et moderne, même sur notre « petite » finition Boost. Notons que l’écran central de 12,8 pouces n’est plus rotatif : il est désormais en position fixe horizontale. Et honnêtement, cela fait le travail. L’ergonomie est bonne même si la disposition des menus demande un temps d’adaptation.

Des sièges basiques et ergonomiques (et ça rime)

Souvent lors des événements dédiés aux médias, on nous propose de prendre le volant de versions hautes. Là, c’est plutôt une bonne surprise que de prendre le volant d’une BYD Dolphin G en finition Boost. À l’intérieur, nous ne profiterons donc pas du toit panoramique (réservé à partir de la finition Comfort) ni même de la caméra à 360° et des réglages de sièges électriques. Notre exemplaire reçoit des sièges d’un dessin très basique, entièrement en tissu. À l’œil, ce n’est pas très flatteur mais une fois installé, on ne peut qu’apprécier le bon maintien et une bonne position de conduite, bien qu’un peu haute.

Pour élaborer la Dolphin G, les équipes de chez BYD ont opté pour le placement des batteries sous le plancher. Cela se ressent au niveau des places arrière, avec une banquette assez haute également, qui restreint tant la garde au toit que l’espace pour les jambes. L’empattement de 2,61 mètres est légèrement plus généreux que sur une Clio mais l’habitabilité pourrait être meilleure. Surtout, en l’absence du toit vitré, l’ambiance est assez sombre lorsque l’on voyage au second rang.

Un coffre généreux mais haut

Avec 425 litres de capacité, le coffre de notre BYD Dolphin G figure parmi les bons élèves de la catégorie. Le plancher mobile permet d’ajuster le chargement, avec 380 litres en partie supérieure et un compartiment de 45 litres en dessous. Ce dernier est idéal pour y ranger le câble de recharge notamment. Malgré cela, le seuil de chargement est assez haut. Banquette arrière rabattue, la capacité grimpe à 1 225 litres mais sans former un plancher plat. Cela reste tout de même de très belle valeur pour le segment. Pour une petite famille, ça compte !

Finition Boost : le bon compromis ?

Dès le premier niveau de finition, la BYD Dolphin G se montre déjà généreuse en équipement. On y trouve tout ce que l’on peut attendre d’une citadine moderne : la climatisation automatique, la caméra de recul, les jantes alliage ou encore l’instrumentation numérique. Pourtant, le choix de la finition Boost se justifie. Déjà, on profite de la plus grande batterie et de quelques équipements de confort appréciables, comme les sièges chauffants ou encore le chargeur à induction pour smartphone. Sur notre exemplaire de présérie, cet équipement n’était pas fonctionnel.

Cette finition apporte aussi le V2L à 3,3 kW, qui permet d’alimenter un petit appareil électrique depuis la batterie de la voiture. Nous avons apprécié les différents ports USB présents, même si ceux de l’avant sont compliqués à atteindre, du fait de leur intégration dans la partie basse de la console centrale. Point appréciable : les rangements sont assez nombreux, avec des vide-poches généreux et une console bien ajourée et accessible. L’accoudoir renferme aussi un rangement vertical bien pratique. La finition Boost est donc intéressante et constitue probablement le meilleur compromis de la gamme.

Une conception « classique » mais efficace

Du fait de sa double casquette de constructeur automobile et d’équipementier, BYD développe en interne une grande partie des composants de ses véhicules. La Dolphin G adopte la technologie hybride rechargeable DM-i (Dual Mode Intelligence), qui associe un moteur électrique de 163 chevaux et 210 Nm à un quatre-cylindres essence atmosphérique de 1,5 litre développant 95 chevaux.

Contrairement à un hybride rechargeable plus conventionnel, le système DM-i privilégie autant que possible la propulsion électrique. Dans la majorité des situations, c’est donc le moteur électrique qui entraîne les roues tandis que le moteur thermique peut produire l’énergie nécessaire à son alimentation ou à la recharge de la batterie. Mais son rôle ne se limite pas à celui de générateur : un embrayage lui permet également d’entraîner directement les roues lorsque les conditions s’y prêtent.

L’électronique jongle automatiquement entre plusieurs configurations en fonction de la vitesse, de la puissance demandée et du niveau de charge de la batterie. Lors des fortes accélérations, les deux motorisations peuvent ainsi travailler conjointement, pour une puissance maximale de 212 chevaux. Mais n’attendez pas un côté « coup de pied au cul » pour autant… La BYD Dolphin G, c’est la force tranquille.

Déjà la cinquième génération : la Dolphin G inaugure en Europe la cinquième génération de cette technologie, baptisée DM 5.0. Son quatre-cylindres 1.5 atmosphérique adopte notamment un taux de compression particulièrement élevé de 16:1 afin de privilégier le rendement.

Batterie Blade et jusqu’à 105 km d’autonomie

Pour structurer sa gamme, BYD laisse le choix entre deux groupes motopropulseurs. Si les deux embarquent le même moteur thermique, la version d’entrée de gamme Active s’appuie sur un moteur électrique de 163 chevaux et une batterie de 7,42 kWh avec une autonomie électrique allant jusqu’à 40 kilomètres. Celle-ci permet à la Dolphin G de ne peser « que » 1 440 kg et d’avoir une autonomie totale (thermique + électrique) de 1 020 kilomètres. La puissance cumulée est limitée à 176 chevaux. La dotation de série de cette entrée de gamme comprend également un régulateur adaptatif, la surveillance des angles morts et plusieurs aides au maintien dans la voie.

Les autres finitions (Boost, Comfort et Sport) reçoivent la batterie de 18,3 kWh, qui autorise une puissance totale de 212 chevaux. L’autonomie en mode 100 % électrique grimpe alors à 105 kilomètres, tandis que l’autonomie totale atteint jusqu’à 1 040 kilomètres en cumulant batterie chargée et plein de carburant.

Ces deux batteries utilisent la technologie Blade développée par BYD et reposent sur une chimie LFP. Elles récupèrent de l’énergie lors des phases de freinage et de décélération et peuvent naturellement être rechargées sur secteur. La version Active dispose d’un chargeur embarqué AC de 3,3 kW, contre 6,6 kW pour les versions équipées de la batterie de 18,3 kWh. Ces dernières acceptent également jusqu’à 39 kW en courant continu. Une puissance assez modeste, mais l’intérêt d’un tel modèle reste avant tout de pouvoir récupérer de l’autonomie à domicile durant la nuit, de préférence en heures creuses.

Au volant de la BYD Dolphin G

La BYD Dolphin G fonctionne nativement à l’électrique, avec une puissance de 163 chevaux disponible en continu. Dès les premiers tours de roue, on apprécie le silence de fonctionnement et un amortissement assez souple. La prise en main est facile, avec des montants A plutôt fins qui garantissent une excellente visibilité vers l’avant. Lors de notre première séance d’essai, il venait de pleuvoir sur Aix-en-Provence, avec des routes assez humides et grasses. Rapidement, on se fait peur. Dans un virage, la voiture « tire » tout droit et nous a rapprochés du bord de la route.

La monte en 16 pouces combinée aux pneus Hankook iON fait qu’il faut éviter tout excès d’optimisme. Même si la puissance cumulée de 212 chevaux semble intéressante sur le papier, elle est difficilement exploitable. Le moteur essence se fait d’ailleurs assez discret à l’usage. Lors de fortes accélérations, il s’éveille bruyamment et vient apporter un surplus de puissance mais n’espérez pas être collé au siège. Le 0 à 100 km/h abattu en 8,3 secondes est correct mais l’ensemble se montre très linéaire. Nous n’avons pas réellement l’impression d’avoir une telle puissance sous le capot !

Une voiture pensée pour le confort… mais sans excès

Nous reprochons souvent aux voitures chinoises d’avoir un amortissement « chewing-gum » presque caricatural. Pensée pour le public européen, la BYD Dolphin G offre davantage de fermeté même si la monte pneumatique de notre exemplaire semble insuffisante. Deux modes de conduite sont disponibles. Le mode HEV hybride exploite les deux sources d’énergie avec l’objectif d’abaisser la consommation tandis que le mode EV pur permet un fonctionnement en mode 100 % électrique. Une forte sollicitation déclenchera tout de même le moteur thermique, tout comme lorsque la batterie descend sous les 25 % de charge.

Notre essai assez court nous a permis de rouler sur environ 150 kilomètres, sans effectuer de recharge. Durant notre périple, nous avons essayé de multiplier les différents types d’itinéraires. Au fil des bornes, on remarque des mouvements de caisse importants, que l’on attribue surtout à la petite monte pneumatique de 16 pouces. Une telle autonomie électrique est en revanche inédite pour une citadine hybride rechargeable. C’est particulièrement appréciable et bien géré. La batterie se montre assez endurante mais n’accepte pas de descendre sous la barre des 19 %. Pour faire un maximum d’économies, il faudra donc veiller à la recharger fréquemment.

Un comportement routier assez neutre

La puissance et la performance sont deux notions bien différentes. Avec 212 chevaux annoncés sur notre version Boost, la BYD Dolphin G pourrait laisser espérer un certain dynamisme. Dans les faits, son tempérament est bien plus tranquille. Le toucher de pédale est naturel, la tenue de route prévisible et les différents niveaux de régénération faciles à appréhender. La Dolphin G privilégie clairement une conduite douce et lissée, registre dans lequel elle se montre d’ailleurs la plus agréable.

Lorsque le rythme augmente, la direction perd progressivement en précision et les mouvements de caisse deviennent plus perceptibles. Le train arrière reste sage et les réactions sont progressives, mais l’ensemble n’incite jamais réellement à s’amuser sur une route sinueuse. C’est un peu frustrant compte tenu des 212 chevaux annoncés, mais cohérent avec la philosophie de la voiture. La Dolphin G repose sur des jambes de force McPherson à l’avant et un essieu à barre de torsion à l’arrière, une architecture classique sur le segment.

Les reprises sont satisfaisantes à vitesse intermédiaire, mais l’apport du moteur thermique devient moins perceptible à mesure que la vitesse augmente. Lors des fortes sollicitations, le quatre-cylindres monte également dans les tours sans procurer pour autant de véritable sensation de poussée. La Dolphin G n’est donc pas une citadine sportive et ne cherche manifestement pas à l’être : elle préfère être menée à un rythme tranquille, où son confort et la douceur de son groupe motopropulseur prennent davantage de sens.

Et les ADAS ? Du côté des aides à la conduite, la Dolphin G en propose beaucoup mais toutes ne sont pas encore parfaitement calibrées. Le maintien dans la voie semble vous basculer d’un côté à l’autre de la chaussée et peine lorsqu’il n’y a plus de ligne sur le sol. Le régulateur de vitesse adaptatif est encore un peu abrupt et a tendance à accorder de l’attention à tous les panneaux que vous trouverez sur le bord de la route, ce qui peut entrainer des freinages non désirés. Espérons que cela soit corrigé lors des prochaines mises à jour.

Consommation et recharge

BYD annonce une autonomie allant jusqu’à 1 040 kilomètres avec la « grosse » batterie. Le système Super Hybrid développé par la marque chinoise privilégie autant que possible le fonctionnement électrique, ce qui autorise une très faible consommation en ville. Sur route, le déclenchement du moteur thermique permet de maintenir un niveau de batterie suffisant, ce qui entraîne une consommation de carburant. En mode 100 % électrique, on peut facilement dépasser les 100 kilomètres d’autonomie !

Selon l’ordinateur de bord de notre Dolphin G Boost, la consommation s’est maintenue sous la barre des 5,0 litres aux 100 kilomètres au terme de notre essai. C’est nettement plus que les 1,4 l/100 km pondérés annoncés par la marque, mais nous n’avons pas particulièrement cherché à pratiquer l’écoconduite. C’est une valeur qui correspond au cycle WLTP pondéré d’un hybride rechargeable. Au regard de nos consommations, les 1 040 kilomètres d’autonomie totale annoncés par BYD paraissent donc plausibles, même si notre parcours de 150 kilomètres ne permet évidemment pas de vérifier cette valeur.

Vers la fin de notre boucle, la batterie descend sous la barre fatidique des 20 %. Automatiquement, la voiture nous bascule en mode HEV et déclenche le moteur thermique en continu, qui ne nous quittera plus jusqu’à l’arrivée. C’est là le principal souci des voitures hybrides rechargeables : une fois la batterie vide, la consommation de carburant grimpe fortement du fait de la masse supplémentaire. Là, on dépasse allègrement les 7,5 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte.

Temps de recharge : comptez 2 h 54 environ pour charger la batterie de 18,3 kWh de 15 à 100 % et 26 minutes en DC pour faire un 10-80 %. Quant au réservoir de sans-plomb, il a une capacité de 42 litres.

À qui s’adresse la BYD Dolphin G DM-i ?

En Europe, le segment des citadines est particulièrement dynamique et représente un marché colossal pour les constructeurs. La Renault Clio 6 E-Tech ne manque pas d’arguments, avec une technologie full hybrid qui promet de vraies économies au quotidien. La MG3 Hybrid+ mise elle aussi sur une motorisation full hybrid, tandis que les autres concurrentes disposent de motorisations hybrides ou micro-hybrides plus classiques, à l’image de la Peugeot 208. À l’inverse, la BYD Dolphin G DM-i surprend par sa motorisation rechargeable et sa capacité à rouler en mode 100 % électrique pendant plus de 100 kilomètres.

Elle s’adresse donc particulièrement à ceux qui veulent rouler électrique au quotidien sans renoncer à la polyvalence d’un moteur thermique. Pour tirer pleinement parti de sa technologie, mieux vaut toutefois pouvoir la recharger régulièrement à domicile ou au travail. C’est dans ces conditions qu’elle permettra de limiter au maximum l’utilisation du moteur essence et donc les passages à la pompe. Affichée à un tarif particulièrement agressif, la Dolphin G DM-i constitue une alternative très sérieuse aux stars du segment… À condition de lui laisser sa chance.

Des prix vraiment bien placés

Disponible à partir de 23 990 €, la BYD Dolphin G en offre beaucoup. C’est une citadine originale dans son approche, qui mise sur le suréquipement. Nous avons déjà essayé plusieurs modèles de la marque et nous apprécions le rapport prix/équipement. Intégrer la motorisation DM-i au sein d’une citadine, pour toucher le public européen, c’est un pari audacieux mais très intelligent. La Dolphin G se démarque ainsi de ses concurrentes et touche les réfractaires du 100 % électrique tout en offrant une autonomie conséquente. Du fait de son usine basée en Hongrie, la marque chinoise s’exonère de taxes supplémentaires.

Indéniablement, c’est donc une concurrente de premier ordre sur le segment. Le réseau BYD se développe massivement en France, avec désormais près de 120 concessions. La marque connaît une croissance forte avec une part de marché qui a grimpé à 2,7 % durant le mois de juin 2026, avec 5 155 ventes enregistrées. Cela place BYD comme la première marque automobile chinoise en France. En s’ouvrant sur le segment B avec un produit hybride innovant, on ne peut que s’attendre à une croissance.

Notre avis sur la BYD Dolphin G

7.3 out of 10

La BYD Dolphin G est une très bonne surprise. Oubliez les 212 chevaux : ce n’est clairement pas là que réside son intérêt. On retient surtout son agrément en électrique, son autonomie généreuse et son rapport prix/équipement difficile à prendre en défaut. Son comportement routier manque de dynamisme, mais l’ensemble est cohérent, confortable et bien pensé. À condition de pouvoir la recharger régulièrement, cette Dolphin G mérite clairement sa chance.

Extérieur

7 out of 10

Un design agréable et moderne, à défaut d'être particulièrement original

Feeling

7 out of 10

Un moteur agréable et équilibré, associé à une caisse maniable, on valide

Intérieur

7 out of 10

Une présentation classique mais une dotation riche

Rapport qualité/prix

8 out of 10

Pour ce prix, on peut difficilement s'attendre à mieux : BYD frappe très fort…

Points positifs

Autonomie électrique

Rapport prix/équipement

Douceur de conduite

Points négatifs

Comportement peu dynamique

Tenue de route sur sol humide

Puissance difficilement exploitable