Essai Opel Mokka Electric : notre verdict après 1 400 km au volant

Il y a des voitures qui cherchent à impressionner… et il y a celles qui veulent simplement convaincre. Avec ses 156 chevaux de puissance et ses 402 kilomètres d’autonomie, l’Opel Mokka Electric s’apparente à un bon compromis pour les petites familles. Mais qu’apporte-t-il vraiment de plus que ses concurrents ? S’agit-il d’un énième SUV urbain comme on en croise à chaque coin de rue ? Nous sommes partis au volant du Mokka, pendant 1 400 kilomètres, pour comprendre ce qu’il avait de si différent. On parlera de consommation, de châssis et d’équipements.

Fiche technique de l’Opel Mokka Electric 156

Opel Mokka : un modèle important pour la marque

L’histoire de l’Opel Mokka remonte à 2012, avec une première génération au style pataud et impersonnel. Elle suivait une lignée d’Opel fades et prévisibles, qui n’intéressaient plus vraiment. À l’inverse, l’Opel Mokka de seconde génération, apparu en 2020, montre des ambitions féroces. Il inaugure la calandre monolithique Vizor et veut apporter du dynamisme, de l’identité. Plus court de vingt centimètres que son prédécesseur, il vise un public urbain et laisse le choix parmi plusieurs motorisations, dont un moteur électrique.

Quelques mois avant la création de l’entité Stellantis, l’Opel Mokka B s’offrait déjà la plateforme CMP, déjà utilisée par le Peugeot 2008 et l’Opel Corsa F. Cela donne accès à des composants standardisés qui permettent à Opel de mettre le paquet sur le design. Un léger restylage est apparu en 2024 avec l’objectif de revoir l’offre de motorisations. C’est le cas de la version électrique qui gagne le bloc de 156 chevaux et qui passe enfin le cap stratégique des 400 kilomètres d’autonomie. Notre modèle d’essai dispose de la finition intermédiaire GS et s’habille du déprimant gris Kontrast.

Parlons design : l’Opel Mokka est réussi

Avant tout, l’Opel Mokka est relativement compact. Il mesure 4,15 mètres de long pour 1,79 de large et 1,52 de haut, ce qui l’inscrit dans la moyenne du segment. Le restylage a converti les derniers éléments chromés en noir brillant, ce qui donne un design plus agressif. À l’avant, on découvre cette fameuse calandre Vizor qui lie les optiques à la façon d’un bandeau et qui intègre le logo, en noir brillant également. Le bouclier avant profite d’une légère retouche avec une construction agréable à l’œil. De profil, la ligne est plutôt équilibrée avec une spécificité des finitions GT et Ultimate : le toit en noir. Cela allège plutôt bien la ligne…

À l’arrière, les feux biseautés entourent des logos et sigles passés en noir aussi. Le dessin de la poupe est cohérent, avec un design qui se veut musclé mais sans excès. La ligne de caisse va en ce sens avec un pavillon fuyant et un vitrage latéral réduit. Cela donne une bonne qualité perçue, largement rehaussée par les belles teintes métallisées proposées au catalogue. À mon sens, la finition GS est le bon compromis même si notre exemplaire coche toutes les options disponibles, y compris les jantes diamantées de 18 pouces (200 €) proposées de série sur la finition haute.

Le Mokka rentre dans le rang : le restylage opéré en 2024 signe la disparition de l’audacieux vert Acide. S’il subsiste de belles teintes métallisées, on assiste aussi à la suppression des baguettes rouges optionnelles sur la première série. À l’intérieur, les personnalisations sont aussi moins nombreuses. Indéniablement, l’Opel Mokka s’assagit.

À bord de l’Opel Mokka Electric

En accédant à bord de l’Opel Mokka, on remarque immédiatement un tableau de bord orienté vers le conducteur. Cet écosystème Pure Panel comprend aussi deux écrans de 10 pouces. L’écran central offre la connectivité Apple CarPlay et Android Auto et apporte une interface agréable, bien qu’un petit peu lente au démarrage. Si le côté technologique ressort vite de cet habitacle, on reste plus mitigés sur la qualité des matériaux. Les revêtements façon aluminium brossé sont flatteurs à l’œil, moins au toucher. On sent rapidement que certaines pièces viennent directement de la banque d’organes Stellantis. Les plastiques durs sont nombreux dans les parties basses mais les assemblages sont dans la moyenne du segment B-SUV.

L’ambiance est assez terne mais elle se veut rassurante. La construction de l’ensemble est bonne avec une bonne ergonomie et un équilibre réussi entre les commandes physiques et tactiles. Si le volant bombé nous laisse perplexe, on apprécie la bonne prise en main et les commandes judicieusement placées d’un côté et de l’autre. Pas de sièges AGR sur notre version mais des sièges semi baquets qui maintiennent bien la colonne vertébrale. À l’arrière, la place est nettement plus comptée, avec un espace au toit assez limité, peu d’amplitude pour les jambes et des appuie-têtes bien trop bas. À cela s’ajoute une visibilité réduite, sacrifiée sur l’autel du design.

Les défauts pratiques

Si l’Opel Mokka est une belle proposition de SUV urbain, nous avons regretté une certaine neutralité dans l’approche. Il s’inscrit dans les standards du moment mais sans innovation particulière. Il souffre malgré tout d’une conception complexe : des montants C épais qui altèrent la visibilité, de fixations Isofix cachées sous la sellerie, de places arrière restreintes et d’un volume de coffre dans la petite moyenne du segment, avec 310 litres, soit une cinquantaine de litres de moins qu’un Peugeot e-2008 ou un Kia EV3. Mais surtout : ce SUV manque de vie, de modernité dans l’approche. De même, Opel a fait l’impasse sur le frunk (coffre avant) pour stocker les câbles de recharge.

Un système multimédia convaincant mais imparfait

Concernant l’instrumentation numérique, elle est dans les standards. Bien qu’un peu lente sur notre exemplaire, elle profite d’une présentation agréable mais très standardisée. Les informations s’affichent correctement, avec des schémas qui permettent de bien appréhender la distribution et la récupération de l’énergie. C’est plutôt bon et lisible. Pour le système multimédia, cela tient aussi la route avec une bonne ergonomie et l’appui d’un assistant vocal dopé par ChatGPT, que l’on interpelle par un « Hey Opel ». En parallèle, quelques lags incitent à basculer sur Apple CarPlay rapidement (ce que nous avons fait).

Pas le meilleur intérieur mais…

Côté équipements, la finition GS se montre généreuse mais elle fait l’impasse sur le toit ouvrant et/ou panoramique. L’Opel Mokka montre beaucoup de bonne volonté mais nous aurions aimé davantage encore de caractère, d’audace et un peu moins de rigueur. Hormis cet aspect, on découvre un SUV urbain assez bien construit et agréable à prendre en main même si certains détails agacent, comme la caméra de recul lente à s’activer ou le tactile qui n’est pas aussi réactif que souhaité.

Le moteur de l’Opel Mokka Electric

Puisqu’il repose sur la plateforme CMP de Stellantis, l’Opel Mokka suit les différentes évolutions de la plateforme. Dès 2020, il était proposé avec le « petit » moteur électrique de 136 chevaux. Peu avant le restylage, le nouveau moteur de 156 chevaux et 260 Nm de couple a été intégré. Dans les faits, le niveau de puissance varie en fonction du mode de conduite : 82 chevaux en mode Eco, 109 chevaux en mode Normal et 156 chevaux en mode Sport. Mais surtout, la capacité de la batterie grimpe à 54 kWh bruts et profite de la nouvelle chimie NMC, pour atteindre 402 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP.

Nous sommes donc sur une architecture traction classique, puisqu’elle est déjà commune à plus d’une dizaine de modèles chez Stellantis. Opel précise avoir bridé la vitesse maximale à 150 km/h dans le but de préserver l’autonomie. Et pour les performances, tablez sur 9,1 secondes pour l’exercice habituel du 0 à 100 km/h. Sur la balance, l’Opel Mokka Electric se maintient à 1 615 kg, conducteur compris. C’est donc une fiche technique bien classique pour un SUV urbain !

Au volant de l’Opel Mokka Electric

Durant notre périple, nous avons testé l’Opel Mokka sur tous les terrains possibles : les centres-villes embouteillés, les petites routes sinueuses de campagne et l’autoroute. En quittant Poissy, nous avons rapidement remarqué une certaine fermeté de suspension, mais un tipage orienté confort. Dès les premiers tours de roue, on remarque la bonne visibilité avant et la vue sur le capot, ce qui permet d’appréhender très rapidement le gabarit. La direction est plutôt légère et précise mais nous avons relevé un manque de consistance. On se sent bien à son volant même si le toucher de pédale pourrait être meilleur.

Derrière le volant, inutile de chercher des palettes pour ajuster la régénération : il n’y en a pas. Pour accroître le frein moteur, il suffit d’appuyer le bouton « B » présent au niveau du sélecteur de vitesse. Celui-ci augmente la résistance au freinage et à la décélération. C’est efficace même s’il aurait été appréciable de pouvoir ajuster l’ensemble et pourquoi pas même avoir un mode one-pedal. Néanmoins, l’Opel Mokka se montre parfaitement à son aise en milieu urbain. Les valeurs de reprises sont très correctes.

On hausse le rythme… Et ça se complique

Puisque nous habitons en Mayenne, les petites routes de campagne sont nombreuses chez nous, avec pas mal de sinueuses que nous connaissons bien. C’est l’occasion de tester l’Opel Mokka GS Electric en conduite dynamique, tout en respectant les limitations de vitesses. Pour cela, on bascule en mode Sport puisque seul ce mode distille les 156 chevaux attendus. Les accélérations sont franches mais linéaires et fades, avec le 0 à 100 km/h effectué en 9,1 secondes. C’est largement suffisant pour le quotidien.

En haussant un peu le rythme, on apprécie la justesse de la direction, qui communique correctement les informations. On l’aimerait encore plus incisive mais rappelons-nous que notre Mokka GS n’a pas une vocation sportive pour autant (c’est réservé au Mokka GSe). Quant à la puissance, elle semble plutôt bien dosée mais s’épuise vite. À l’inverse, les reprises sont bonnes, ce qui permet de s’amuser un peu mais on est vite rappelés à l’ordre par cette pédale de frein spongieuse, qui décompose les phases de régénération et de freinage physique. La prise de roulis est maîtrisée, avec une bonne motricité en sortie de virage.

Le Mokka a un côté très prévenant et rassurant qui permet (tout de même) de prendre un peu de plaisir de conduite même si le tempérament du Mokka est davantage axé sur le confort plutôt que sur les performances. Mis en contrainte, il se débrouille assez bien, même si un petit peu plus de puissance aurait permis de ré-accélérer plus fort en sortie du virage.

Un freinage complexe à appréhender

Le freinage, c’est vraiment le point sensible du Mokka GS. Bien qu’il y ait du mordant, il est peu communicatif et semble s’échauffer vite. De même, lors d’un freinage appuyé, tout semble se passer à l’avant avec un écrasement caricatural. Pourtant, nous sommes sur un freinage assuré par quatre disques. C’est bien sûr sécurisant mais inadapté pour un usage un peu plus musclé.

L’Opel Mokka GS Electric n’est pas simple à appréhender en conduite dynamique. Les transferts de charge sont sains, avec un train arrière qui enroule bien et qui a du grip. Malgré un freinage imparfait, c’est un SUV qui donne du plaisir de conduite. Mais gare aux décrochages soudains si vous cherchez à outrepasser les règles de la physique !

Et sur autoroute ?

Envie de cruiser sur autoroute ? Il suffit d’activer le régulateur de vitesses. Ce dernier peine parfois à maintenir la vitesse annoncée, en allant parfois au-delà des indications. Cela peut donc être piégeur face à un radar dans une descente. Besoin de dépasser ? Le contrôle des angles morts est complexe et oblige à se référer aux capteurs présents dans les rétroviseurs. Là, on s’agace vite du bruit des clignotants, qui s’intensifie au fil des secondes.

Quant aux bruits de roulement et de vents, ils sont très bien maîtrisés et placent l’Opel Mokka comme bon élève de sa catégorie. Comme pour la plupart des voitures modernes, les aides à la conduite sont nombreuses mais les « bips » ne sont pas trop envahissants. Un regard sur l’autonomie restante confirme un point : le Mokka n’est pas une voiture faite pour tailler la route.

À 130 km/h, la consommation grimpe. Réalisé en pleine canicule, notre test autoroutier (et climatisé) aboutit sur une consommation mixte proche des 25,0 kWh aux 100 kilomètres. En réduisant la climatisation au minimum, nous descendons à 22,5. Cela limite grandement l’autonomie sur longs trajets. En mixte, on peut descendre autour des 15,0 kWh, c’est correct… Mais nous n’avons pas réussi à atteindre le cap des 400 kilomètres annoncés.

Et la nuit ?

Nous avons aussi roulé pas mal de nuit, pour découvrir plus concrètement l’éclairage Intelli-LED de notre Mokka Electric. Bonne surprise, l’éclairage automatique est parfaitement calibré. Les zones s’adaptent aux véhicules qui arrivent en face avec une grande précision. On profite donc d’un champ de vision vaste sans avoir à se soucier du fait d’éblouir les autres automobilistes, comme on peut le voir régulièrement avec Peugeot.

Le régulateur de vitesses se montre agréable bien qu’un peu lent à s’adapter aux changements de vitesses. Le maintien dans la voie est aussi bon même s’il tend souvent à se rapprocher du bord droit. Son maniement est relativement simple, grâce aux commandes disposées sur la partie gauche du volant. C’est une bonne ergonomie.

Recharge et consommation : point sensible

Si l’Opel Mokka Electric se montre frugal en ville comme sur route, il montre ses limites sur autoroute avec la consommation qui grimpe fortement. Bien que ce phénomène soit récurrent sur les véhicules électriques, le Mokka fait partie des SUV urbains électriques les moins sobres sur autoroute. Conséquence immédiate : il faut recharger régulièrement. Le SUV urbain allemand accepte une puissance de charge à 100 kW sur prise Combo CCS. Jusqu’à 70 %, la puissance tient bien, ce qui permet de passer de 10 à 80 % de charge en 30 minutes. Nous avons même constaté des pointes autour des 105 à 110 kW de temps à autre.

Comme c’est de coutume, Opel fournit de série un chargeur embarqué AC à 7,4 kW et propose le 11 kW sous la forme d’une option à 400 €. Notons que la pompe à chaleur est aussi proposée en option, à 500 €. Elle permet de réduire la consommation par temps froid et d’accélérer la puissance de recharge à l’occasion. Dans ces conditions, voici les consommations que nous avons relevées au cours de notre essai de 1 400 kilomètres.

Nos relevés de consommation

• Consommation en ville : 14,0 kWh/100 km ;
• Consommation sur route : 15,5 kWh/100 km ;
• Consommation sur autoroute : 22,5 kWh/100 km ;
• Conduite dynamique : 30,0 kWh/100 km.

Un prix fort de café

Côté prix, l’Opel Mokka Electric débute à 33 694 € en finition d’appel Edition. Comptez 35 554 € pour la finition GS de notre modèle d’essai. C’est équivalent à la Renault 4 E-Tech dans sa version de 150 chevaux mais plus cher d’environ 1 500 € qu’un Peugeot E-2008. La Fiat 600e s’en sort mieux avec un prix d’appel sous la barre des 31 000 €. Notre Mokka se positionne donc dans la moyenne plutôt haute. Comme souvent chez Stellantis, les options sont assez nombreuses.

Finitions et équipements de série

Notre avis sur l'Opel Mokka Electric 156

7 out of 10

Après 1 400 kilomètres parcourus à son bord, l’Opel Mokka Electric apparaît comme un bon SUV. Il n’est pas le plus spacieux, le plus joyeux ni même le plus efficient sur autoroute mais il a tout de la bonne voiture du quotidien. Notre principal reproche vient d’un manque de personnalité, qui a disparu lors du restylage. Face à une concurrence toujours plus relevée, l’Opel Mokka semble un peu fade, bien qu’il soit particulièrement homogène !

Extérieur

6 out of 10

Design original mais restylage subtil et perte des possibilités de personnalisation

Feeling

8 out of 10

Agréable à conduire, le Mokka est idéal comme voiture de tous les jours

Intérieur

6 out of 10

Un intérieur bien construit mais peu lumineux et terne

Rapport qualité/prix

8 out of 10

C'est dans la moyenne du marché

Points positifs

Facile à conduire

Dynamisme

Bon confort

Points négatifs

Places arrière

Consommation sur autoroute

Freinage