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La Porsche 911 (992) Turbo S en 10 chiffres

Porsche l’avait promis, la nouvelle 911 Turbo S, génération 992, vient d’être présentée. Plutôt que de reprendre point à point l’élogieux communiqué de la marque, je vous propose de passer en revue 10 chiffres concernant la plus redoutable des 911. Même si les puristes de la marque trouveront à y redire, on ne peut pas enlever à Porsche de cultiver l’onglet passion au fil des générations…

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C’est le nombre de turbo ! Vous le savez, la Porsche 911 à usage route se compose principalement de deux versions : d’un côté, il y a les Carrera. De l’autre, les Turbo. La première série disposait de moteurs atmosphériques tandis que la seconde succombait à la suralimentation par turbo. À l’origine, sur les modèles type G, dans les années ’70, ces dernières offraient un coup de pied au cul monstrueux puisque le turbo n’était pas à géométrie variable. De nos jours, les Carrera disposent elles aussi de moteurs turbo. Dans le cas de la nouvelle 911 (992) Turbo S, nous retrouvons une architecture biturbo basée sur un nouveau Flat-6 de 3.8 litres, toujours en position arrière. Contrairement aux rumeurs, pas d’hybridation au programme cette fois. Mais n’oublions pas que la base de la 992 a été étudiée pour pouvoir accueillir un moteur électrique et une batterie, en complément du 6-cylindres à plat.

Porsche 911 (992) Turbo S cabriolet

650

C’est le nombre de chevaux ! Une puissance colossale, encore jamais vue sous le capot d’une 911 Turbo S. À titre de comparaison, la version précédente (991.2) atteignait déjà les 580 chevaux. Une augmentation de chevaux de 70 unités, c’est du jamais vue. D’autant plus que les valeurs de couple augmentent avec pas moins de 800 Nm. Dès lors, on peut s’attendre à des reprises assez incroyables. Pour rappel, la Porsche 911 (992) Turbo S dispose de série de la transmission intégrale… Et malgré tout, elle n’est pas la plus rapide des 911 de série. La précédente 991 GT2 RS est parvenue à afficher 700 canassons.

Porsche 911 (992) Turbo S coupé

41

C’est une addition inutile des diamètres de jantes avant et arrière. À l’avant, on trouve du 20 pouces et du 21 à l’arrière. Des dimensions déjà vues sur les modèles Carrera S mais cela remplit déjà parfaitement les ailes. Les jantes proposées sur la 911 (992) Turbo S sont à cinq doubles branches. Elles accueillent un écrou de serrage central et les disques sont de série en carbone céramique. Dès lors, on retrouve de gros étriers de couleur jaune. Une monte généreuse combinée à un élargissement des voies de 45 millimètres à l’avant par rapport à la précédente 911 Turbo S ! Le châssis est rabaissé de 10 millimètres par rapport aux autres modèles 911. Outre la suspension sport, on note l’apparition d’écopes sur les ailes arrière, destinées à refroidir le Flat-6.

Porsche 911 (992) Turbo S coupé

2,7

C’est le chiffre du 0 à 100 km/h et c’est juste ahurissant ! La vitesse de pointe culmine toujours à 330 km/h et nous vous déconseillons de l’atteindre sur autoroute car vous risquez de prendre vraiment très cher ! Pour atteindre les 200 km/h en partant de 0, il faut seulement 8,9 secondes. La 911 (992) Turbo S est disponible en coupé et en cabriolet. Fatalement, cette dernière, du fait de renforts supérieurs, est légèrement moins efficace. Porsche a revu ses réglages de transmission intégrale avec la possibilité d’envoyer jusqu’à 500 Nm de couple sur le train avant !

Porsche 911 (992) Turbo S coupé

8

C’est le nombre de rapport de la boîte PDK. N’en déplaise aux puristes, la 911 type 992 Turbo S est exclusivement disponible avec la boîte PDK à double embrayage. Celle-ci propose toutefois de passer les rapports depuis les palettes situées derrière le volant. Monstre d’efficacité, cette boîte convient bien à la sportive allemande.

Porsche 911 (992) Turbo S cabriolet

10,9

C’est la taille de l’écran central du système d’info-divertissement. Le système de navigation est inclus de série. L’agencement est plutôt moderne dans sa présentation avec des touches pianos, des boutons classiques et un bon équilibre entre commandes physiques et numériques. Porsche offre de série le Pack Chrono Sport et le Wet Mode, qui adapte le comportement en fonction de l’humidité de la route. Le système Porsche InnoDrive est également inclus. Il permet d’affiner le comportement en fonction des données de navigation, afin de contrôler l’accélération, la décélération et même les passages de rapport pour faire plus d’économies de carburant. Mais n’ayez crainte, cela peut être désactivé.

Porsche 911 (992) Turbo S coupé

221 135

C’est le prix de base de la version coupé de la Porsche 911 (992) Turbo S. Pire encore, la version cabriolet demande pas moins de 234 814 €. Des prix très élevés qui ne sont qu’une mise en bouche de ce qui est proposé en option. Si les peintures métallisés sont proposées de série, il faut ajouter 2 736 € pour une peinture spéciale (comme le rouge Carmin des versions GTS), 3 588 € pour le toit en carbone allégé, 1 500 € pour des coques de rétroviseur en carbone, 240 € pour dessigler l’arrière, 348 € pour un essuie-glace arrière ou encore 2 352 € pour l’assistance à la vision nocturne. Par rapport à la précédente Turbo S, la 992 demande un effort supplémentaire de 15 000 €.

Porsche 911 (992) Turbo S cabriolet

20 000

C’est le montant du malus écologique qui vient alourdir la note. Depuis l’instauration du cycle WLTP, toutes les voitures rejetant plus de 213 g/km de CO2 permettent de rajouter 20 000 € dans les caisses de l’État. Cela représente moins de 10% du prix de votre future Porsche 911 (992) Turbo S mais ce n’est tout de même pas rien. Pour ce prix, vous pourriez avoir quelques options sympathiques.

Porsche 911 (992) Turbo S coupé

12

C’est la consommation en cycle mixte. C’est donc très raisonnable même si pour obtenir de tels chiffres, il faudra être particulièrement docile avec la pédale de droite. Bien calé dans votre baquet dont les formes rappellent ceux des 911 Turbo de la belle époque, vous devrez donc cruiser très tranquillement à quatre, puisque la 911 Turbo S conserve ses (petites) places arrière.

15

C’est le gain d’appui, en pourcentage, d’appui à haute vitesse. En effet, l’aileron est désormais mobile et des volets aérodynamiques prennent place à l’avant pour améliorer l’appui à haute vitesse.

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Thomas Drouart

J'ai fondé PDLV à 13 ans, c'était il y a... Pas mal de temps déjà ! Ma passion pour l'automobile n'a fait que s'intensifier. Depuis, ce blog a prospéré et nous permet de vivre notre passion à 100%. Mon pêché mignon ? Les Fiat Panda 100HP, les Porsche 911 type G et les brochettes bœuf-fromage. Je m'intéresse à tout ce qui roule, même si mon allergie au diesel me rapproche bien souvent du pistolet vert.

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