Lors de la présentation de la BMW Série 4 G22 en juin dernier, nous vous avions dit que la version M4 serait reconduite. Force est de constater que nous ne nous étions pas trompés, enfin… Pas totalement. Nous avions juste omis de vous dire que la cousine technique, la M3, serait aussi au catalogue. La marque allemande dévoilera aussi prochainement une version break ‘Touring’ de cette M3 pimentée, ce qu’il manquait depuis des années. Celle-ci serait en test, d’après un communiqué officiel.
Des versions et des sous-versions à n’en plus finir
Mais malheureusement, en France, nous ne pourrons pas profiter de toutes celles que nos voisins allemands, belges… Nous n’aurons droit, dans un premier temps, qu’à la version Competition. Au menu, le traditionnel “6 en ligne” BMW aidé par deux turbocompresseurs couplé à une boîte automatique à 8 rapports. Les M3 et M4 “de base”, elles, sont équipées du même 6 cylindres essence, mais celui-ci est rétrogradé à 480 chevaux, mais surtout “seulement” 550 Nm. La raison est simple : la présence d’une VRAIE boîte manuelle à 6 rapports ne pouvant pas encaisser autant de couple que la boite automatique de la Competition.
Vous l’aurez compris, la berline et le coupé partagent les mêmes motorisations et finitions. Cela dit, n’oublions pas qu’une Touring va pointer le bout de son nez, et qu’il se pourrait que le cabriolet soit aussi de la partie pour l’été 2021. Cela tomberait à pic pour accueillir une autre version au niveau de la mécanique. Quitte à martyriser le style, BMW s’est dit que s’attaquer au mythe ne serait plus un problème. Dès lors, les M3 et M4 seront proposées en transmission intégrale xDrive, comme la M5. Ce qui est plutôt malin, c’est qu’il sera possible de passer (plus ou moins, ce n’est pas de la magie non plus) du mode 4 roues motrices au mode propulsion.
Une BMW M4 uniquement bodybuildée, une BMW M3 reliftée à l’avant
Théoriquement, les versions sportives ou radicales de voitures de série (vous savez, celles avec les moteurs diesel en jantes 16″…) ne diffèrent jamais vraiment autrement que par des appendices stylistiques, parfois liés à l’aerodynamisme. C’est le cas avec la M4. Le coupé va se contenter d’un nouveau diffuseur avant, plus large et massif. La méga-calandre (on va l’appeler ainsi, sauf si vous avez une idée de prénom mignon à lui donner) change clairement de forme et fait l’impasse sur les petites décorations chromées pour laisser apparaître de simple traits horizontaux. Un renfoncement dans le pare-chocs avant court sur toute la longueur du capot, qui gagne deux entrées d’air badass, ce qui lui donne un air encore plus énervé. Dans les parties basses, nous observerons que les ailes élargies permettent au diffuseur d’intégrer de vraies prises d’air de part et d’autre pour améliorer le flux d’air, et deux autres trous béants afin de refroidir les freins avant.
La M3, elle, reprend étonnement la même face avant que la M4. En effet, afin de garder un peu de leur crédibilité, les designers de chez BMW ont décidé de ne pas travailler sur base de la Série 3 “classique”, qui n’avait pas encore opté pour les grosses calandres. Du coup, il y a une cohérence dans cette gamme, mais pas celle que nous croyions. Là où le département sportif de la marque munichoise ne se trahit pas, c’est dans un simple détail. Les boîtiers de rétroviseurs adoptent la coupe originale. Un détail sordide, mais grâce à cela, ceux qui n’auraient pas remarqué les immenses disques de frein et étriers 4 pistons à travers les immenses jantes de 18 pouces devant et de 19 pouces derrière (voire 19 et 20 en xDrive), logées sous les immenses élargisseurs d’ailes sauront, grâce à ces rétros, qu’il s’agît d’une BMW M. Hé oui.
Toujours dans l’excès ?
La partie arrière des M3 et M4, c’est toujours un exercice de style. Ici, l’embonpoint est considérable. Les ailes sont fortement élargies, et le diffuseur est là pour tout sauf pour de la figuration. Avec quatre grosses sorties d’échappement, vous ne pouviez pas non plus vous douter qu’une gestion des clapets électronique serait intégrée. Chacune de ces “buses” mesure 10 centimètres de diamètre, rien que ça ! En contrepartie, BMW a décidé de placer un “aileron” très discret sur la malle, qui ne bénéficiera pas d’un plaquage au sol comme celui de la M4 GT3.
S’il existe une différence notable entre nos deux sportives du jour en les regardant de l’arrière ? Oui, les optiques arrière. Si je vous en parle, c’est parce que je trouve que le dessin des feux de la BMW M4 arrivent à encore plus élargir le coupé. Nécessaire ? Pas vraiment. Et le pack des pièces “Performance”, était-il réellement nécessaire aussi ? Avec des jantes spécifiques, un vrai aileron, des jupes latérales, un diffuseur inédit avec un regroupement des sorties d’échappement en titane, et des moustaches à gauche et à droite… Il n’y a pas de quoi gagner 50 chevaux comme avec la trappe alu, mais au moins trouver une voiture originale et plutôt rare. Du côté des performances, le “BMW Race Track Package” réduira le poids des M3 et M4 de 25 kg en incluant des freins en carbone céramique, des jantes légères et sièges baquet en carbone. Oui, ils sont bleus et jaunes, et alors ?! On s’en fout, ce pack coûtera plusieurs milliers d’euros, et tout le monde le prendra pour passer de 250 à 290 km/h en vitesse de pointe.
Une mécanique toujours purement thermique
A l’instar de Nissan ou de Maserati, les sportives “pures” de chez BMW se doivent de rouler exclusivement au sans-plomb. C’est ainsi que les dernières M3 et M4 se parent d’un 6 cylindres en ligne bi-turbo, sans aucun autre appendice électrique. Ici, pas besoin d’hybridation pour créer des chronos assez surprenants. Déjà, pour la version basique à laquelle, rappelons-le, la France n’aura pas droit, il suffit de 4,2 secondes à chacune de nos protagonistes pour avaler le 0 à 100 km/h. Si on ajoute 30 chevaux et 100 Nm de couple, nous arrivons à un brillant 3,9 secondes. Ahurissant, tout bonnement. Les reprises sont également beaucoup plus flagrantes sur la Competition, mais nous pourrons remercier la boîte à 8 rapports parfaitement étagée.
Pourtant, avec un score en CO2 au-delà du médiocre (on est sur du 234 grammes par kilomètre), on se demande si BMW a raison de sortir ce genre de modèle. Peugeot nous a officiellement dévoilé il y a peu sa 508 PSE, sortant 360 chevaux hybrides. Leur but : ne pas se faire ramasser par l’Europe avec les taxes prévues si les constructeurs dépassent les normes prescrites. Chez BM, on s’en cogne. De plus, avec un malus de 20 000 € en France (10 000 € en Belgique “seulement”), ils n’ont pas l’air de s’être demandé si les M3 et M4 avaient encore une place sur notre marché actuel ? Même si nous trouvons cela aberrant que toutes les sportives plus ou moins folles se retirent des catalogues, nous devons nous rendre à l’évidence. Nous devons voir que ceux qui nous gouvernent, eux, préfèrent paraître écolos, tout en utilisant l’avion pour un Paris-Strasbourg…
