L’hybridation, ce n’est pas uniquement le fait de mélanger un moteur thermique et un moteur électrique dans une seule et même voiture. Il existe des hybridations dans beaucoup de domaines, notamment en chimie ou en agronomie. Mais, dans le domaine de la voiture, on parle d’hybride quand on mélange deux carburations. Même si l’essence et le diesel n’ont pas encore eu leur place en même temps sous une même carrosserie, il a été possible de combiner deux types de carburants. Les voitures roulant au LPG/CNG en sont la preuve, car elles utilisent de l’essence et du gaz. Mais, soyons d’accord, la majorité des véhicules hybrides ont de l’électricité en elle. Nous allons donc vous expliquer qui est quoi, et quels sont les avantages de chaque solution.
Le point sur l’histoire de l’hybridation
- La Lohner-Porsche Hybrid : Décidemment, notre bon vieux Ferdinand Porsche était un visionnaire. Après avoir créé la première voiture à transmission intégrale, il décida, en 1901, d’ajouter un moteur thermique à sa voiture utilisant déjà quatre moteurs électriques. Ce moteur à essence ne servait pas à propulser le véhicule, mais bien à recharger les batteries. Il s’agissait d’une hybridation avec prolongateur d’autonomie.
- La Toyota Prius : Ce n’est peut-être pas le premier véhicule hybride, mais elle n’en est pas moins un symbole. Toyota est le premier constructeur généraliste à avoir cru en l’hybridation, et cela remonte déjà à 1997 ! Vingt-cinq ans plus tard, la berline au look spécial est toujours existante au catalogue du constructeur japonais, avec l’hybridation classique, mais aussi une version hybride rechargeable. Cependant, son avenir ne semble peut-être plus aussi rose avec la place prise par la gamme Corolla, et l’arrivée du Crossover bZ4X.
- La BYD F3DM : En 2008, un constructeur chinois, lance une berline qui va faire une synthèse de tout ce qu’il sera possible de faire. Ce véhicule suit donc une stratégie bien particulière. Il roulera en 100% électrique jusqu’à ce qu’il ne reste que 20% de batterie, puis le moteur essence se met en marche pour les charger. Lors des fortes demandes de puissance, le moteur essence peut donner un coup de main également. Et, à l’arrêt, il est évidemment possible de charger les batteries via la prise domestique, ou via les panneaux solaire sur le toit.
- Les ventes de véhicules hybrides ont égalé celles des diesels en 2021 : Prenez le scandale du Dieselgate, ajoutez l’augmentation des carburants, et souvent des remises plus importantes sur les hybrides (rechargeables), et vous trouverez cela normal, au final. Autant les voitures roulant au diesel sont toujours rentables pour les gros rouleurs, autant le télétravail pousse les gens à moins rouler. De ce fait, il ne sera pas compliqué d’arriver à une moyenne de 2 l/100 km d’essence consommée sur une Peugeot 308 Hybrid. La petite recharge du soir aidant, vous pourrez parcourir pas loin de 2 000 kilomètres sans ajouter du carburant !
L’hybridation légère (mHEV)
Cette forme d’hybridation, appelée Mild Hybrid, peut très bien être assimilée à un système Stop and Start amélioré. Le groupe avait présenté cette fonction “micro-hybride”, avec un arrêt du moteur sans même être à l’arrêt, dès 2011. Disons qu’aujourd’hui, elle a bien évolué. Beaucoup de constructeurs connus comme Volkswagen, Kia/Hyundai, Fiat ou encore Ford s’en servent. Le concept est bien spécifique. L’alternateur, censé recharger la batterie et maintenir sa tension à 14 Volts, va se doter d’une unité 48 Volts, pour devenir alterno-démarreur. Ainsi, ce dernier chargera une petite batterie 48 Volts dans le but d’aider le moteur. Comme il est relié au moteur via la courroie de distribution, il pourra aider le moteur lors de ses phases d’accélération. Pas clair ? Voyez plutôt.
Une fois la batterie 48 Volts pleine, et le moteur dans une phase d’accélération, l’alterno-démarreur va pouvoir donner un petit coup de main au moteur thermique. Au lieu d’être en “roue-libre”, il va pouvoir tourner de manière autonome. L’avantage d’un moteur électrique étant d’avoir beaucoup de couple à très bas régime, cela comblera les phases anémiques du moteur thermique. Suffisant pour rouler en 100% électrique ? Clairement pas.
L’hybridation à prolongateur d’autonomie (EREV)
On doit la compter comme hybride, mais le fonctionnement en est plutôt loin. Le principe du Extended Range Electric Vehicle s’éloigne clairement du concept hybride de base. Un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie porte donc bien son nom. En l’exemple de la BMW i3, la voiture est composée d’un moteur électrique et de batteries plutôt conséquentes. Comptez entre 22 et 33 kWh pour notre protagoniste (42 kWh depuis 2019, mais 100% électrique seulement !). En comparaison à des véhicules électriques actuels, ce n’est que dérisoire. La “force” de la BMW i3 est de pouvoir faire recharger ses batteries autrement que via la prise domestique.
En effet, et c’est là tout le principe de l’EREV, c’est qu’un moteur thermique vient seconder les batteries. Ce moteur, généralement à essence pour une question de sonorité (déjà qu’une voiture électrique ne doit pas faire de bruit…), se met donc en marche pour… charger les batteries ! Un peu comme un générateur électrique. Dans le cas de l’i3, il s’agit d’un bicylindre de 650 cm³, ne consommant que 0,6 l/100 km. En usage réel, cela permettait de faire gagner une centaine de kilomètres sur une charge, pour un total de 200 à 300 kilomètres selon les versions. Ce n’est pas fantastique, pas étonnant que ce soit en voie de disparition. Personnellement, pour avoir testé le Ford Tourneo Custom en passager, le bruit linéaire du 1.0 EcoBoost en fond était assez spécial. Cependant, une consommation de 6 l/100 km pour un bébé de plus de deux-tonnes-et-demi, c’est plutôt flagrant !
L’hybridation classique (HEV)
Comme nous l’avons vu dans le petit rappel historique, c’est Toyota qui a rendu cette hybridation célèbre. La Prius a d’ailleurs été le seul modèle hybride de la marque pendant bien des années. Le modèle full hybrid que la marque nippone a toujours prôné s’est un peu généralisé treize ans après leur OVNI. L’Auris, compacte similaire à la Seat Leon, reprenait la même base technique que sa cousine. La Prius+ (premier monospace hybride en 2011), la Yaris (première citadine hybride en 2012) et le RAV4 en 2016 forment la continuité d’une grande famille. Ajoutez à cela que Toyota vend ses véhicules dans le monte entier, et que Lexus, la division luxe, mise énormément sur cette technologie également. De plus, les 180 chevaux de la Corolla, nous ayant plutôt convaincus, donnent un coup de jeune à ces HEV. D’autres constructeurs utilisent pourtant toujours cette technologie assez “vieille”, comme Ford, ou encore le duo Hyundai-Kia.
Le principe est globalement simple. Un petit ensemble de batteries, ne se chargeant qu’en roulant, permettra d’aider le moteur thermique. Le moteur thermique fait la majeure partie du boulot, mais le moteur électrique est suffisamment puissant pour pouvoir tracter la voiture à lui seul pendant une poignée de kilomètres. L’idée est donc de réduire la consommation moyenne, car le moteur électrique prêtera main forte dès que possible. Et si les batteries sont vides, il suffira d’une petite pente pour que le freinage régénératif se mette en marche. Les batteries sont très vite rechargées donc, mais très vite usées également. Cependant, le poids n’est pas réellement impacté.
L’hybridation rechargeable (PHEV)
C’est LA solution hype du moment, et la folie pour les véhicules électriques n’y est pas pour rien. En effet, en 2022, c’est vers l’hybridation rechargeable que nous pourrions vous guider en cas d’achat de véhicule sur le long terme. Le 100% électrique n’étant pas du tout au niveau (en autonomie, et en fiabilité également), les plug-in hybrid ont le vent en poupe ces dernières années. Depuis le début des années 2010, les modèles se sont succédés. La petite success story des Opel Ampera et Chevrolet Volt ont lancé toute une génération : Volvo, Mitsubishi, Volkswagen, Fisker et même Toyota… Ils s’y sont tous mis, si bien qu’en 2022, très peu de constructeurs s’en passent.
Le principe est le même qu’une HEV classique, sauf que les batteries électriques sont plus grosses. Cela implique tout un tas d’avantages, avec une autonomie plus grande notamment. On peut les recharger via la prise domestique, via une wallbox ou sur une prise publique rapide. L’autonomie peut grimper alors à 80 kilomètres sans carburant, avec un ou des moteur(s) électrique(s) de plus en plus puissants. Quand on sait que les français roulent en moyenne 50 kilomètres par jour, on comprend l’intérêt que cette solution obtient. Le souci, c’est qu’il y a bien des inconvénients. Le prix est souvent exorbitant par rapport à la solution thermique classique. Le poids sur la balance s’en fait par ailleurs ressentir. Enfin, les bonus écologiques sont assez maigres…
L’Hybridation : quel est le meilleur choix pour votre portefeuille, votre plaisir de conduite et à la revente ?
- Question budget : L’hybridation coûte logiquement plus cher que le traditionnel thermique. Les batteries et moteurs électriques n’y sont innocents. Tout est une question de calculs, comme toujours. Le type de trajets, les distances parcourues, et évidemment le type de véhicule seront des critères décisifs dans un choix. Par exemple, une Plug-in Hybrid vous coûtera plus cher qu’une hybride HEV à l’achat. Cependant, votre travail se trouvant à 20 kilomètres, vous y gagnerez à l’usage en roulant principalement à l’électricité.
- Question conduite : A chaque hybride sa philosophie. Les véhicules HEV traineront toujours cette réputation de voitures-papy. On peut remercier Toyota et sa boîte CVT, avare en sensations. Les mHEV, comme le Ford Puma EcoBoost Hybrid, arrive parfois à avoir du caractère. C’est grâce, notamment, à la possibilité d’y coupler une boîte mécanique. De leur côté, les hybrides rechargeables iront chercher la performance pure. Des chevaux, des doubles-motorisations, et des 0 à 100 km/h idéaux. Cependant, le poids et les prix viennent faire ombre au tableau.
- Question revente : Il est difficile de se prononcer à ce sujet tellement la situation est complexe. A court terme, les véhicules (presque) thermiques n’ont pas trop de souci à se faire en terme de cote de revente. Par contre, d’ici 2030 et l’arrêt de la commercialisation de ces véhicules prévue, ce sera plus dur de revendre votre voiture essence. Franchir le pas de l’hybride est peut-être une solution.
