Commercialisée depuis 2018, la Porsche 911 de type 992 vient d’être restylée. Comme d’habitude, la marque allemande propose une évolution sobre et logique. Esthétiquement, les ajouts ne sautent pas aux yeux. Mais en y regardant de plus près, nous ne pouvons qu’apprécier ces nouveaux coups de crayon chirurgicaux. Des évolutions que l’on trouve partout, aussi bien à bord que sous le capot arrière. Car oui, pour la première fois de son histoire, la Porsche 911 pourra adopter une motorisation hybride. Mais rassurez-vous, le plaisir de conduite sera toujours au rendez-vous… C’est même le point le plus notable de cette 911 restylée…
Design : ce qui change sur la 911 restylée
Commençons par évoquer le design de la Porsche 911 (992) restylée. Pour mieux percevoir les apports de ce toilettage, il est préférable de mettre cote à cote la version restylée, avec celle qui s’apprête à quitter le catalogue. Un œil exercé permettra de faire la différence. Prenons le temps d’observer ce nouvel opus sous différents angles en nous concentrant sur la 911 Carrera, qui constitue l’entrée de gamme de cette sportive.
Au niveau de la face avant, on remarque que les phares Matrix LED sont désormais offerts de série et qui centralisent toute la partie optique. Le style s’épure légèrement avec un nouveau design du bouclier, c’est plus fluide et plus sportif dans le dessin. La Carrera GTS dispose du bouclier SportDesign qui comprend des volets actifs de part et d’autre, pour améliorer l’aérodynamique. Le dessin des jantes reste le même et c’est à peu tout ce que nous pouvons noter entre les phases 1 et 2 de la Porsche 911 type 992. Une évolution assez mesurée donc.
À l’arrière, les évolutions sont davantage perceptibles. La plaque d’immatriculation est désormais placée plus en hauteur. Le diffuseur s’étend visuellement jusqu’en bas, allégeant encore la ligne. On remarquera aussi que le bandeau arrière a été épaissi, gommant le petit décroché qu’il y avait jusqu’à présent. Cette nouvelle structure permet d’implanter une double sortie d’échappement centrale sur certaines versions. Le visuel est plus lisse et fonctionne vraiment bien. La signature lumineuse reste similaire.
Les évolutions intérieures
Passons maintenant à bord pour mieux percevoir les évolutions de la 911 restylée. Une modernisation bien pensée de l’habitacle qui passe par une nouveauté majeure : désormais, la 911 devient un modèle bi-place ! Pour avoir les deux petits sièges arrière, il faudra opter pour une option, heureusement gratuite. L’espace très restreint à l’arrière condamne de toute manière ces places à de jeunes enfants. Ce n’est donc pas forcément un mauvais choix de la part de Porsche !
À l’intérieur, on découvre une instrumentation entièrement numérique, abandonnant le compte-tour central analogique. On trouve désormais une belle dalle incurvée de 12,6 pouces. Plusieurs modes d’affichage sont disponibles, dont l’affichage « Classic » qui reprend l’affichage traditionnel à cinq cadrans ronds. Pour démarrer, la 911 restylée abandonne la « demi-clé » au profit d’un bouton de démarrage, situé à gauche.
L’écran central du Porsche Communication Management (PCM) conserve sa diagonale de 10,9 pouces et gagne quelques nouvelles fonctionnalités. L’intégration d’Apple CarPlay a été améliorée pour une meilleure ergonomie, avec l’assistant vocal Siri qui permet d’accéder plus efficacement aux fonctionnalités. De même, Spotify et Apple Music pourront être intégrés en tant qu’applications natives sans avoir besoin de connecter un smartphone.
Au niveau de la sellerie, pas de modifications, hormis le fait que les places arrière deviennent une option (gratuite cependant). Désormais, seule l’ambiance intérieure noire est proposée de série. Pour le cuir partiellement crème, il faudra souscrire une option à 600 €. Quant à l’intérieur ardoise, il n’est tout simplement plus proposé.
Une restructuration de la gamme qui imposera donc de passer encore plus par la case des options pour avoir une configuration sympa. L’intérieur de cette 911 restylée évolue aussi sur des aspects plus discrets, comme le sélecteur de vitesses ou encore quelques jeux de matière et des boutons revus. Pas de révolution donc mais des évolutions plutôt logiques…
Une gamme restructurée ?
Le passage à l’électrique est un sujet sensible pour Porsche. Il n’est pas prévu que la 911 y succombe à court terme. Le choix de l’hybridation est donc plutôt pertinent. Toutefois, tous les modèles n’y auront pas droit. Pour l’heure, seules 7 versions ont été présentées officiellement. Nous avons la Carrera d’entrée de gamme, qui conserve son moteur 6-cylindres à plat et qui porte la puissance à 394 chevaux. Et il y a les versions GTS en propulsion (Carrera GTS) et avec la transmission intégrale (Carrera 4 GTS), en coupé, en cabriolet ainsi qu’en Targa. Récapitulons tout cela.
| Visuel | Moteur | Performances | Prix |
|---|---|---|---|
 911 (992) Carrera | 3.0 litres 6-cyl. à plat biturbo 394 ch. | 0 à 100 km/h 4,1 secondes 294 km/h | 131 700 € |
 911 (992) Carrera GTS | 3.6 litres 6-cyl. à plat turbo hybrid 541 ch. | 0 à 100 km/h 3,0 secondes 312 km/h | 174 900 € |
 911 (992) Carrera 4 GTS | 3.6 litres 6-cyl. à plat turbo hybrid 541 ch. | 0 à 100 km/h 3,0 secondes 312 km/h | 183 200 € |
 911 (992) Carrera cabriolet | 3.0 litres 6-cyl. à plat biturbo 394 ch. | 0 à 100 km/h 4,3 secondes 291 km/h | 145 900 € |
 911 (992) Carrera GTS cabriolet | 3.6 litres 6-cyl. à plat turbo hybrid 541 ch. | 0 à 100 km/h 3,1 secondes 312 km/h | 189 100 € |
 911 (992) Carrera 4 GTS cabriolet | 3.6 litres 6-cyl. à plat turbo hybrid 541 ch. | 0 à 100 km/h 3,1 secondes 312 km/h | 197 400 € |
 911 (992) Targa 4 GTS | 3.6 litres 6-cyl. à plat turbo hybrid 541 ch. | 0 à 100 km/h 3,1 secondes 312 km/h | 197 400 € |
Les versions Carrera conservent donc leur motorisation actuelle, à savoir le 6-cylindres à plat biturbo de 3.0 litres. La puissance grimpe cependant de 385 à 394 chevaux. Les performances progressent légèrement, mais la consommation moyenne reste assez mesurée avec une moyenne d’environ 10,3 litres aux 100 kilomètres. Pour les versions GTS, Porsche a donc fait le choix de l’hybridation avec plusieurs avantages à la clé. Le plus visible, c’est une augmentation significative de la puissance, qui atteint désormais les 541 cheveux contre 480 jusqu’à présent. Sur l’exercice du 0 à 100 km/h, on gagne quatre dixièmes de seconde. En consommation, on gagne près d’un litre tous les 100 kilomètres La contrepartie ? Une augmentation de poids de l’ordre de 50 kg.
Une hybridation (presque) invisible ?
Actuellement, la gamme n’a été dévoilée que très partiellement. L’entrée de gamme Carrera est de la partie, ainsi que les versions GTS. Ces dernières reprennent le look traditionnel de ces versions sportives avec toujours de belles jantes noires avec écrou de serrage central. Elles se distinguent désormais par des clapets actifs des deux côtés du pare-chocs avant. Quant au moteur, il est entièrement nouveau mais il conserve naturellement son architecture 6-cylindres à plat. La cylindrée grimpe à 3.6 litres grâce à une augmentation de l’alésage (à 97 mm) et de la course (à 81 mm), portant la puissance à 485 chevaux pour la partie thermique pure. Il perd d’ailleurs un turbocompresseur, n’en ayant plus qu’un désormais. Désormais hybride, ce moteur est logiquement complété par une partie électrique.
On trouve aussi deux moteurs électriques qui permettent d’atteindre la puissance totale de 541 chevaux et 610 Nm de couple, ce qui gommera sans difficulté les 50 kg d’embonpoint. Le premier moteur électrique prend place au sein même de la boîte automatique PDK à double embrayage et 8 rapports. Le second, de 15 chevaux, est situé dans le turbocompresseur pour améliorer les temps de réponse à bas régime. Ce même type de fonctionnement s’apparente à ce que propose Toyota ou encore Renault avec sa gamme « Full Hybrid ». Il n’y a donc pas de recharge à effectuer. La batterie a une capacité brute de 1.9 kWh et une tension de 400 V. Cela n’autorise donc pas de fonctionnement en mode 100 % électrique ; ce n’est pas le but recherché ici avec cette branche T-Hybrid.
Le principal gain est donc à regarder du côté des performances. Car même en matière d’émissions de CO2, le bilan est un petit peu meilleur mais il ne permet pas d’échapper au malus de 60 000 €… Aussi, on notera que Porsche a retravaillé la sonorité de son nouveau moteur, promettant une sonorité encore plus envoûtante. Au final, cette nouvelle forme d’hybridation devrait être assez discrète à la conduite, sans perturber l’ADN de la marque. D’ailleurs, l’instrumentation numérique a été adaptée en conséquence en ajoutant des menus permettant de connaître la charge de la batterie mais également la distribution de l’énergie.
D’ailleurs, cette nouvelle architecture T-Hybrid haute tension permet de commander le compresseur de climatisation et même de supprimer la précédente transmission par courroie, ce qui gagne du poids et de la place. Les Carrera GTS disposeront d’office des roues arrière directrices, du PDCC (système actif de stabilisation des mouvements de roulis) mais aussi du châssis Sport surbaissé de 10 mm et de la suspension active PASM.
Des prix en nette hausse…
Côté prix, la note est assez salée. Pour la Carrera classique, le surcoût est de l’ordre de 7 000 €. Cela grimpe même à plus de 16 000 € pour la Carrera GTS. Une inflation qui s’explique probablement aussi par cette nouvelle motorisation… D’ailleurs, les Carrera 4 GTS cabriolet et Targa 4 GTS approchent même des 200 000 €, sans compter le malus et sans options. Des tarifs très salés que l’on trouvera sans doute sur les futures versions de la gamme.
Car oui, l’hybridation sera sans doute répandue assez largement sur d’autres versions de la 911 restylée. Si vous vous intéressez aussi à l’histoire de la Porsche 911, vous saurez aussi ce que signifie un restylage sur ce modèle. C’est souvent à cette occasion que les versions les plus savoureuses arrivent… On peut donc s’attendre au retour de la 911 GT2 RS (qui sera encore plus radicale que la 911 GT3 RS actuelle), qui pourrait aller très loin en matière de puissance. L’hybridation permettrait d’atteindre sans difficulté le cap des 800 chevaux.
Et pour terminer, ce restylage a clairement du sens. L’hybridation peut effrayer mais elle demeure un passage obligatoire. Si les puristes regretteront sans doute ce choix, il faut également vivre avec son temps… Porsche aurait pu prendre des décisions nettement plus controversées… Mais non, ils ont réussi à produire un tout nouveau moteur et utiliser l’hybridation à bon escient, pour accroître les performances et alléger un peu la consommation. Au final, on y gagne… Mais il est aussi probable que l’on tire un trait définitif sur la boite de vitesses manuelle. Car Porsche n’aborde aucunement cet aspect dans son communiqué.
